4月25日，美團打車計劃將于26日在上海、南京上線“聚合模式”的消息被傳出。其通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行平臺，提供約車聚合服務。言外之意，用戶可以在美團一鍵呼叫多個平臺的不同車輛，享受到不同品類的打車服務。近期，美團打車還將以聚合模式在更多城市展開試點運行。對此，美團打車負責人介紹：“這是我們基于對目前市場變化的評估和研究做出的決策?！蓖瑫r，他表示，在新模式下，美團打車作為平臺連接優(yōu)質運力和海量用戶，把互聯(lián)網平臺在用戶需求理解、場景智能識別、交易技術架構、大數據實時預測等方面的能力開放出來，在提升行業(yè)整體效率的同時，更好地滿足用戶個性化的出行需求，提升消費者在美團平臺的一站式生活服務體驗?！绷頁@示，“聚合模式”上線后，上海、南京的用戶仍然能夠繼續(xù)使用美團快車服務。這意味著，美團在既不放棄原有的自己做打車業(yè)務的模式外，還將以聚合形式提供更多約車服務，奉行著兩手一起抓的策略。但其實，這讓美團在網約車市場的失意也顯露無疑。如今，美團再次出戰(zhàn)，也意味著其與滴滴之間的直面競爭以沒有宣告的方式迎來了暫時和解。再出發(fā)的美團不難看出，美團轉變思路投身于網約車聚合事業(yè)實際上是一種對于網約車市場的變相妥協(xié)。2017年年末，美團高調發(fā)布了“一鍵投票召喚”功能，活動頁面顯示用戶可以一鍵投票，單個城市報滿20萬人即會開城。包括北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門7座城市。但在實際操作過程中，美團的開城承諾一拖再拖。2018年11月，美團更是在招股書中稱，公司目前正在評估網約車可能給平臺帶來的協(xié)同價值，基于目前市場情況，預期不會進一步拓展此項目。其在風險提示中也寫到，新服務品類的拓展會涉及新的風險及挑戰(zhàn)，承認了對網約車服務的熟悉程度以及相關用戶數據不足，可能使其更難以適應不斷變化的消費者需求及偏好。另外，從虧損額度來講，此前有媒體爆料，美團打車每月虧損5000萬美元，以維持南京、上海的市場份額，雖然美團對此作出回應：消息并不屬實。但對于網約車市場來說，虧損似乎已經成為常態(tài)。對比市場上主要玩家，滴滴在2018年虧損額度高達109億元；Uber在2018年虧損額度達35億美元；Lyft在2018年虧損額度達9.11億美元。2018年美團年報數據顯示，美團新業(yè)務及其他分部的銷售成本由2017年同期的人民幣5億元增至2018年12月31日止三個月的人民幣52億元。其表示，這主要是由于擴大供應鏈解決方案業(yè)務增加的已售貨品成本、由于收購摩拜而產生物業(yè)、廠房及設備折舊增加、網約車司機相關成本增加，以及因非餐飲外賣服務擴張增加的其他外包勞務成本。其在財報中還特意指出，截至2017年12月31日止三個月新業(yè)務及其他業(yè)務的毛利率與2018年同期相比由正轉負，主要由于網約車業(yè)務的補貼所致?；ハ嗳∨⒌蔚巍皵硨﹃嚑I”當下，從美團的布局來看，美團與多方合作企業(yè)展開的合作更像是一場互相取暖的大型真相現場。于美團而言，其作為一家生活服務平臺，具備著流量優(yōu)勢，能夠為其他平臺進行用戶導流。美團最新發(fā)布的年報顯示，2018年，美團年度交易用戶達4億。另外，網約車市場作為美團的新業(yè)務，能夠解決用戶“吃/玩什么——怎么去”的問題。因此，打車是美團在整體生活服務業(yè)務上的價值延伸。就像美團CEO曾經提出的公司使命所說：WeHelpPeopleEatBetter，LiveBetter。于其他合作平臺而言，以首汽約車為例，首汽約車副總裁胡緒雷表示，通過合作模式改變，從原本的單向輸出轉為雙向打通企業(yè)之間的資源，達到更高、更具生態(tài)的服務模式，是首汽約車與企業(yè)合作中一種更理想的合作模式。其他平臺無非是想借助美團的用戶流量拓展用戶基數，提升訂單量。美團的深水炸彈或只是一聲空響那么疑問來了，美團再次扔出“深水炸彈”，想借助輕模式攪動出行市場的一池春水，這會不會只是一聲空響？德勤咨詢數據顯示，2018年Q2網約車平臺日交易額達到47785萬元，其中滴滴占據了96%，首汽約車、曹操專車、美團打車、其他平臺僅僅占據4%。從專車數據情況來看，2018年Q2滴滴的日訂單數量達到65萬單，首汽約車的日訂單數量達到20萬單，神州易到等平臺不足5萬臺?？梢?，不管是快車市場還是專車市場，滴滴依然占大頭。退一步看，雖然美團此次打出了“聚合服務”這一概念，但模式其實并不新穎。高德早在2018年7月上線了打車業(yè)務，到12月份已經接入9大網約車平臺。當用戶外出查詢路線打開高德地圖APP后，可選擇打車功能，頁面整合了滴滴、神州、首汽、曹操專車等眾多的出行服務商。多平臺在一個APP界面之中可進行比價，用戶可以通過高德地圖以更低的費用叫車。這滿足了大多數用戶經濟出行的需求。而從美團的合作對象來看，其以高端專車品牌為主，而美團還要對用戶群進行篩選，這樣的漏斗模式不禁讓人懷疑真正能夠產生多少用戶訂單。從戰(zhàn)略意義來講，雖然美團的聚合模式不能形成對于打車業(yè)務的直接管控，但是美團實際上采取了一種以退為進的思路，畢竟作為一家上市公司，美團不能再以巨額虧損面向廣大股民。如今，聚合打車仍可幫助美團達成出行戰(zhàn)略的目標，但是卻不用與滴滴等小巨頭展開輸死搏斗。甚至出行業(yè)務從虧損部門變成有收益的部門。而始終擁有Food+Platform超級平臺夢想的美團，若以聚合打車模式運行，更能體現美團的價值觀，美團何樂而不為。另外，從網約車行業(yè)發(fā)展走向來看，美團的模式轉變基本上向行業(yè)宣告了靠補貼搶占市場的階段已經成為過去。而在打車痛點還很明顯的今天，新企業(yè)若想進入，只能選擇其他方式，以輕資產模式運營的方式正在成為新的探索方向，但能否行得通還需市場檢驗。億歐汽車認為，這主要考驗了一個平臺如何吸引用戶使用，如何讓用戶養(yǎng)成習慣，其中的艱難可想而知。未來，美團，任重道遠。網約車，任重道遠。

美國網約車公司Lyft周一向證券交易委員會（SEC）提交了招股說明書2號補充文件（AMENDMENTNO.2TOFORMS-1），將首次公開募股發(fā)行價格區(qū)間上調至70美元至72美元；發(fā)行量保持不變，仍為3077萬股。包括承銷商可執(zhí)行超額配售權的4,615,500股股票，在扣除發(fā)行費用、傭金之前，Lyft最大融資約為25.48億美元。另根據根據美國IPO研究公司IPOBoutique.com公布的信息顯示，Lyft將于3月29日在納斯達克全球精選市場掛牌交易，證券代碼為“LYFT”。Lyft此前確定的發(fā)行價格區(qū)間為62美元至68美元，上調發(fā)行價格區(qū)間，意味著在該公司的首次公開募股路演中，投資人對其股票的認購極為踴躍，出現超額認購。Lyft是今年眾多在美國證券市場掛牌的高估值科技初創(chuàng)公司的首家公司。包括網約車巨頭Uber、辦公交流應用Slack,快遞和物流初創(chuàng)公司Postmates、以及圖片分享應用Pinterest都已向美國證券交易委員會提交了上市申請。此外，包括神秘大數據公司Palantir、智能健身服務商Peloton和共享空間服務提供商Airbnb都可能會在今年上市。Lyft在招股書中披露，該公司首次公開募股后將采用雙股權結構，分為A類普通股和B類普通股。該公司將在首次公開募股中發(fā)行A類普通股，該公司聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官洛根·格林（LoganGreen），和聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁兼董事會副主席約翰·齊默（JohnZimmer）將持有全部B類普通股。Lyft的A類普通股和B類普通股只在轉換權和表決權上有所不同，A類普通股含1股表決權，不可轉換為B類普通股；B類普通股含20股表決權，可轉換為A類普通股。投行摩根士丹利、瑞士信貸和Jeffries擔任Lyft首次公開募股的聯(lián)席主承銷商；副承銷商包括瑞銀集團、Stifel、加拿大皇家銀行資本市場等十多家投行。Lyft在招股書中表示，在首次公開募股之后，該公司的將擁有284,147,300股流通股，其中包括271,367,591股A類普通股，以及12,779,709股B類普通股。按照總股本計算，Lyft發(fā)行時的最高市值將達到204億美元。2018年主要財務數據：-營收為21.57億美元，高于上年的10.60億美元。-毛賬單收入為80.54億美元，較上年的45.87億美元增長75.6%。-總成本和支出為31.34億美元，高于上年的17.68億美元。其中經營成本為12.43億美元，高于上年的6.60億美元；運營和支持成本為3.38億美元，高于上年的1.84億美元；研發(fā)成本為3.01億美元，高于上年的1.37億美元；銷售與營銷支出為8.04億美元，高于上年的5.67億美元；總務和行政支出為4.48億美元，高于上年的2.21億美元。-營業(yè)虧損為9.98億美元，相比之下上年同期為7.08億美元。-凈虧損為9.11億美元，相比之下上年同期為6.88億美元。-調整后的EBITDA（即未計入利息、稅費、折舊和攤銷前的凈利潤）為-9.435億美元，上年同期為-6.961億美元。-截至2018年12月31日，公司持有的現金和現金等價物總額為5.177億美元；總資產為37.60億美元，總負債為14.79億美元；累計虧損為29.45億美元。2018年第四季度主要運營數據：-活躍乘客為1860萬人，高于上一季度的1740萬人，高于去年同期的1260萬人。-每活躍乘客平均營收為36.04美元，高于上一季度的33.65美元，高于去年同期的27.34美元。-接單總數為1.784億次，高于上一季度的1.622億次，高于去年同期的1.163億次。

近日，小桔車服舉行“安全生產管理委員會成立暨安全生產目標責任書簽署儀式”，簽字儀式在北京和杭州兩地同時進行。滴滴出行CEO、集團安委會主任程維向集團高級副總裁、小桔車服總經理、車服安委會主任陳汀授予《安委會機構設置與責任狀》，宣布小桔車服安全管理委員會正式成立。小桔車服副總經理楊峻，車服安全負責人、車服安委會執(zhí)行主任包峰，以及小桔車服七位業(yè)務負責人出席，依次簽署2019年度安全生產目標責任書并莊重宣誓。程維在儀式上表示，滴滴深刻認識到出行行業(yè)面臨的安全挑戰(zhàn)和責任?！敖裉齑蠹液炇鸬呢熑螘粌H是一張紙，更希望能在大家心里留下安全的種子，在車服業(yè)務起航的階段，重新思考，搭建起完整的安全體系，支撐每一個業(yè)務的發(fā)展，為用戶提供安全的、牢靠的產品和服務?！睋ぃ衲?月份，滴滴出行網約車平臺公司全體經營管理人員已經完成“安全生產責任書”簽署。此次小桔車服完成首批責任書簽署后，也將陸續(xù)組織車服全員簽署安全生產責任書，進一步落實安全生產責任到人。

籌備兩年后，阿里首家無人酒店開業(yè)了。近日飛豬在官方微信公號稱，阿里巴巴首家實體酒店“FlyZooHotel”已開業(yè)，內部代號為“未來酒店”。該酒店位于阿里巴巴杭州西溪園區(qū)東側，目前酒店各種設施正在最后調試當中。代號“未來酒店”，表明該酒店與阿里此前的未來餐廳、未來書店類似，將采用無人化的運營。據飛豬方面的介紹，該酒店將采用全流程無人化操作，從入駐登機、入駐體驗到退房環(huán)節(jié)，多由機器人提供服務。在入住期間，傳統(tǒng)的酒店服務員的工作都將由機器人完成，房間還配備大量智能設備，客人只需要躺在床上下達指令，無需手動操作。與傳統(tǒng)酒店的入住流程不同。客人到達酒店大堂后，將會是一個身高不到1米的可愛的小機器人來完成迎賓工作。它會通過人臉識別技術，檢測出你是即將入住的客人。確認身份后，機器人將會帶領客人去往電梯。而無論是電梯、房間、餐廳、健身房，統(tǒng)統(tǒng)都采用刷臉開門。客人到達電梯門口，電梯將通過無感體控系統(tǒng)，識別客人身份，判斷乘坐電梯的意圖后，自動開啟，并調到了即將入住的樓層?？腿说竭_房間門口后，客房門口識別設備識別出客人身份，并判斷客人是要進入房間的意圖后，房門自動開啟。在入住期間，房間內的工具也都采用智能化操作。無需插卡取電，客人步入房間，燈光會自動進入歡迎模式，電視機自動開啟，并進入歡迎界面。房間內的空調、電視、燈光、窗簾等設備全部不用手工操作，客人只要對著天貓精靈下達指令，一切都可以躺著進行。入住結束后，與傳統(tǒng)酒店退房流程需要等待查房不同，客人可以通過酒店APP來完成結算退房。在客人完成退房后，類似于網約車的派單模式，酒店將啟動定位系統(tǒng)，和已退房間最近的打掃阿姨將收到系統(tǒng)派發(fā)的工單。將在結束手頭的工作后，前往打掃這間退房。從酒店的配置來看，未來酒店是阿里巴巴旗下各類智能產品的展示櫥窗，包括天貓精靈、智慧機器人等。此外，據阿里方面的介紹，FlyZooHotel也是阿里內部各團隊協(xié)同生產的新物種。飛豬設計了酒店體驗流程；達摩院負責酒店創(chuàng)新研究計劃，阿里云提供穩(wěn)定安全的大數據底層服務，人工智能實驗室啟用了最新設計的智慧機器人；智能場景事業(yè)部完成酒店整套數字化運營平臺和AI智能服務中樞以及智能場景系統(tǒng)的研發(fā)；天貓國際推出7個國家主題房，天貓等平臺則為酒店家具床品提供了供應鏈——值得一提的是，客房內的家具、床品及其他物件，未來將支持App拍照后一鍵在線下單。酒店業(yè)長期存在同質化嚴重和人力成本高昂等痛點，技術迭代是一個不錯的解決方案。酒店不僅能通過多種黑科技營造獨特的氛圍，更能采用無人化的操作大幅節(jié)省人力成本并提高運轉效率。阿里未來酒店CEO王群表示，“通過酒店管理平臺系統(tǒng)能力的提升，未來酒店的人效比是傳統(tǒng)同檔次、同等規(guī)模酒店的1.5倍。”為了提升效率、節(jié)省人力成本，酒店業(yè)正紛紛嘗試對實體店進行數據化、智能化的改造。它們也在不同程度上借助BAT的技術力量。2018年7月，洲際酒店和百度合作的智慧客房在三里屯開業(yè)，百度為酒店提供智能化的解決方案?！逗闷嫘娜請蟆贩Q，百度和洲際酒店合作的套房不僅采用百度的智能設備操控燈光、窗簾等，還能用語音喚醒人工智能助理，呼叫客房訂餐服務。此外，微信生態(tài)內的有贊和微盟也都為酒店提供數字化的營銷方案和更加節(jié)省成本的小程序直銷模式。FlyZooHotel是阿里內部孵化的項目，但阿里方面表示，在FlyZooHotel沉淀下的經驗將可能延伸到酒店業(yè)的其他公司。

美團點評（3690.HK，以下簡稱美團）發(fā)布2018年中期報告，這也是美團繼9月20日上市以來披露的首份財報。財報顯示美團上半年營收263億元人民幣，凈虧損288億元人民幣，經調整后虧損42億元。截至2018年6月30日，美團交易金額已達到2319億元人民幣，同比增長55.6%，營業(yè)收入較去年同期增長91.2%。其中除交易金額較2017年同期實現55.6%的增長外，截至2018年上半年的前十二個月，美團年度交易用戶總數達3.57億人，較2017年同期增長30%。每位交易用戶平均每年交易筆數達21.4筆，較2017年同期的15.5筆增長了38.1%。此外，截至2018年上半年的前十二個月，美團在線活躍商家數為510萬，較2017年同期增長了51.6%。按具體業(yè)務劃分：財報顯示，美團2018年上半年營業(yè)收入從2017年同期的138億元增長91.2%至2018年上半年的263億元；毛利總額實現61億元，繼續(xù)在餐飲外賣及到店、酒店及旅游等核心業(yè)務上實現毛利率改善。2018年上半年，美團餐飲外賣總交易金額由2017年同期的623億元增長97%至2018年上半年的1227億元。而餐飲外賣業(yè)務實現收入160億元，同比增長90.9%；實現毛利19億元，增幅達141.5%；日均交易筆數2018年上半年較2017年同期增長81.1%，達到1530萬筆。由于配送網絡持續(xù)擴大，訂單密度提升及人工智能調度系統(tǒng)優(yōu)化，配送人工成本進一步下降，毛利率擴大至12.2%，2017年同期則為9.6%。到店及酒旅業(yè)務總交易金額為828億元，去年同期為749億元，增長10.6%。收入為68億元，同比增長44.1%；毛利由2017年同期的42億元增長至2018年上半年的61億元，增幅45.2%；國內酒店間夜量較2017年上半年同期增長49%。這兩大業(yè)務的營收占總體營收的比重為86.44%，成為美團營收增長的重要貢獻力量。此外，2018上半年，美團新業(yè)務及其他總交易額為263億元，去年同期為118億元，同比增長123.1%。收入同比增長達419.0%，達到了36億元。目前，美團向商家提供的服務已拓展至云端ERP系統(tǒng)、B2B食材供應鏈解決方案等，以上新業(yè)務可發(fā)揮在餐飲外賣及到店餐廳服務中與商家建立的關系優(yōu)勢，進一步形成商家與平臺的深度合作。與此同時，美團向消費者提供服務觸角已延伸至生鮮超市及其他非餐飲外賣服務，如閃購、摩拜單車及作為業(yè)務探索的試點網約車服務，為消費者提供更為完善的“Online-Offline”生態(tài)鏈。值得注意的是，2018年上半年，在排除優(yōu)先股的特殊會計處理后，美團經調整后的虧損凈額為42億元，導致虧損的主要因素是美團持續(xù)加大投資新業(yè)務。美團點評財報還公布了薪酬支出，2018年上半年，薪酬開支總額超過65億元，全職員工總數超過5萬人。研發(fā)方面，研發(fā)開支達到了2018年上半年的31億元，去年同期為15億元，增長109.9%，主要由于支持業(yè)務增長的研發(fā)人數增加及研發(fā)人員平均工資及福利增加，令員工福利開支由2017年上半年的14億元增至2018年上半年的29億元。9月20日在香港上市的美團點評股價一直備受關注。美團點評昨日收盤已跌破發(fā)行價69港幣，午后跌幅一度逼近5%，今日美團點評收盤報67.000港元，股價持續(xù)下跌，總市值3679億港元，市值仍在小米之前，位于BAT之后。

目前滴滴在大阪的服務范圍包括大阪市域交通圈和關西機場所在的泉州交通圈。今日滴滴日本在大阪舉行發(fā)布會，宣布在當地上線出租車叫車服務。隨著滴滴日本本地服務的啟動，大中華地區(qū)的滴滴用戶可開始在日本直接叫車；滴滴國際版產品也實現了在日本、澳大利亞和墨西哥三大海外市場之間的漫游互通。大阪是日本最活躍的工商業(yè)中心和國際航空樞紐，擁有超過883萬居民，每年接待游客超過1100萬人次，是迄今為止滴滴國際業(yè)務網絡中最大的城市。目前滴滴在大阪的服務范圍包括大阪市域交通圈和關西機場所在的泉州交通圈。上線大阪也標志著滴滴逐步開始為其大中華用戶提供境外漫游服務。今年黃金周期間，大陸、香港和臺灣地區(qū)的滴滴用戶在大阪直接使用最新版本的國內滴滴出行APP就可直接呼叫當地的出租車。近期滴滴還將陸續(xù)進入京都、福岡、東京等日本主要城市。據介紹，滴滴為日本服務新增了端內信息中日文字實時互譯功能，方便使用中文的漫游用戶與日本司機無障礙溝通交流，提高服務效率。此外，滴滴在日本設有中日雙語客服為大中華地區(qū)漫游用戶提供當地支持。滴滴大中華版本在大阪通過漫游功能實現叫車服務日本關西出租車協(xié)會會長古知愛一郎和十余家合作出租車企業(yè)的代表出席了發(fā)布會，其中包括日本最大的出租車公司第一交通產業(yè)。第一交通產業(yè)出租車公司負責人表示，與滴滴合作的主要吸引力在于從中國引進的數字化車隊管理和調度平臺。滴滴日本負責人林勵介紹道，這一車輛在線管理平臺脫胎于滴滴“谷雨”系統(tǒng)?！肮扔辍毕到y(tǒng)經過滴滴與中國和南美數百家出租車企業(yè)長期合作中的迭代，是全球使用范圍最廣泛的出租車智能調度系統(tǒng)。日本是全球價值前三的出租車市場之一；但也面臨著價格高，市場萎縮不前的挑戰(zhàn)。2017年Uber新CEO上任后，對日本市場日益重視。今年以來，兩家企業(yè)在日本出租車產業(yè)展開了積極的爭奪戰(zhàn)。目前，優(yōu)步在京都附近的小島淡路試運營。進入2018年以來，滴滴不斷推進其國際化戰(zhàn)略。目前，滴滴加緊國內安全整改的同時，也仍然在拓展巴西、墨西哥和澳大利亞等市場。在大阪上線也標志著在2016年收購優(yōu)步中國后，滴滴再一次在亞洲主要市場和優(yōu)步展開競爭。

昨日晚間，交通運輸部官方微信號下發(fā)進一步加強網絡預約出租汽車(簡稱網約車)和私人小客車合乘(簡稱順風車、拼車)安全管理有關事項緊急通知，各地交通運輸主管部門、公安機關等部門要立即組織對本地運營的網約車平臺公司和私人小客車合乘信息服務平臺開展聯(lián)合安全大檢查。通知顯示，交通運輸部將組織交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議成員單位對滴滴等網約車平臺公司開展安全大檢查。滴滴公司等平臺公司要全面開展安全隱患自查和整改工作，在未完成隱患整改前，無限期停止私人小客車合乘信息服務。以下為通知具體要求：1.立即開展行業(yè)安全大檢查各地交通運輸主管部門、公安機關等部門要立即組織對本地運營的網約車平臺公司和私人小客車合乘信息服務平臺開展聯(lián)合安全大檢查。通過大檢查，全面排查行業(yè)安全隱患和薄弱環(huán)節(jié)。存在安全隱患的，要督促相關企業(yè)采取有效措施予以整改;存在違法違規(guī)行為的，要依法處置。交通運輸部將組織交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議成員單位對滴滴等網約車平臺公司開展安全大檢查。滴滴公司等平臺公司要全面開展安全隱患自查和整改工作，在未完成隱患整改前，無限期停止私人小客車合乘信息服務。2.加強網約車和順風車平臺駕駛員背景核查各地交通運輸主管部門、公安機關要嚴格按照《交通運輸部辦公廳公安部辦公廳關于切實做好出租汽車駕駛員背景核查與監(jiān)管等有關工作的通知》(交辦運〔2018〕32號)要求，對從事或申請從事網約車服務的駕駛員一律進行背景核查，確保網約車駕駛員符合《出租汽車駕駛員從業(yè)資格管理規(guī)定》(交通運輸部令2016年第63號)規(guī)定的條件。私人小客車合乘信息服務平臺要參照出租汽車駕駛員背景核查和監(jiān)管有關要求，對從事或申請從事私人小客車合乘服務的駕駛員一律進行背景核查。要對現有網約車和私人小客車合乘服務的駕駛員進行一次全面清理，2018年12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，并基本實現網約車平臺公司、車輛和駕駛員合規(guī)化。3.嚴格督促企業(yè)落實安全生產和維穩(wěn)主體責任各地交通運輸主管部門、公安機關要督促本地網約車平臺公司和私人小客車合乘信息服務平臺服務企業(yè)落實企業(yè)安全生產管理和維護行業(yè)穩(wěn)定的主體責任。相關平臺公司要嚴格規(guī)范派單管理，不得向未經背景核查的駕駛員派單，并要在派單前應用人臉識別等技術，對車輛和駕駛員一致性進行審查;要強化運行風險管控，利用大數據技術，對路線行駛偏移、不合理長時間停留等風險進行預警，發(fā)現異常情況及時處置;要限制順風車接單數量，防止以合乘名義從事非法網約車經營服務;要實行隨機派單機制，禁止駕駛員選擇乘客，允許乘客選擇駕駛員;要建立投訴凍結機制，對乘客投訴未核查處理的，不得向被投訴駕駛員派單;要加強乘客信息保護，關閉順風車平臺社交功能，屏蔽乘客信息，防止泄露個人隱私;要規(guī)范車輛安全要求，鼓勵有條件的平臺公司在網約車顯著位置粘貼專用標志，車窗透光率要符合出租汽車要求，確保車內情況可視，車輛運行期間不得開啟兒童鎖，便于乘客遇有突發(fā)情況緊急逃生;要定期隨機抽查線下運營車輛及駕駛員，核查注冊信息與實際情況一致性，防止“修牌改號”“冒名頂替”等問題。4.健全完善投訴報警和快速反應機制各地交通運輸主管部門、公安機關要采取多種方式，大力加強對網約車順風車乘客的安全防范教育提醒。要督促網約車平臺公司和私人小客車合乘信息服務平臺在APP啟動首頁設置安全提示界面，提示乘客110報警電話是意外緊急情況下最有效的求助方式，在生命財產安全受到威脅時要立即撥打110報警求助，同時要在APP顯著位置設置“一鍵報警”，方便駕駛員和乘客遇有意外緊急情況時及時向平臺預警。相關平臺公司要依法向公安機關提供技術接口、實時推送平臺司機、車輛注冊數據及車輛位置、行駛軌跡、乘客信息等數據。要設置專門的24小時運轉的安全管理和應急處置團隊，在接到預警后第一時間甄別處置，視情立即向公安機關報警。各地交通運輸主管部門要通過本單位門戶網站或開通投訴電話等方式，主動接受并快速核查處置社會各界涉及網約車順風車的各類投訴。各地公安機關、交通運輸主管部門和相關平臺公司要建立網約車順風車違法犯罪快速反應、聯(lián)動處置工作機制，公安機關在接到報警后，要組織警力快速反應、有效處置，交通運輸主管部門和相關平臺公司要全力提供技術、信息等方面的服務支持。對阻礙人民警察依法執(zhí)行職務、拒不向公安機關提供技術支持的相關平臺公司及其直接負責主管人員和其他直接責任人員，要嚴格依照《人民警察法》、《治安管理處罰法》、《網絡安全法》、《反恐怖主義法》和《刑法》的規(guī)定，追究其法律責任。5.嚴厲打擊非法營運行為非法營運行為威脅乘客的人身安全和合法權益，嚴重擾亂市場競爭秩序。各地交通運輸主管部門、公安機關要高度重視，充分發(fā)揮各自職能作用，開展聯(lián)合執(zhí)法，嚴格查處各類非法營運行為。對網約車平臺、私人小客車合乘信息服務平臺開展非法營運活動的，要加大對平臺公司等企業(yè)的處罰力度。要建立“雙隨機”抽查機制，切實履行法定監(jiān)管職責。要推進行政執(zhí)法公示制、執(zhí)法全過程記錄制、重大執(zhí)法決定法制審核制，做到嚴格規(guī)范公正文明執(zhí)法。對阻礙交通運輸主管部門工作人員依法執(zhí)行職務的行為，由公安機關依法予以查處。自即日起至12月31日，在全國范圍組織開展打擊非法從事出租汽車經營的專項整治行動。行動分三個階段推進：①安排部署階段(自即日起至9月30日)：各地交通運輸主管部門、公安機關要安排部署專項整治行動，闡明打擊非法營運工作的重要意義，廣泛宣傳從事非法營運活動和乘坐非法營運車輛的危害，教育引導廣大人民群眾自覺抵制非法營運車輛，并公布舉報電話、網站，鼓勵探索建立舉報獎勵制度。要督促網約車平臺公司，加快清理網約車平臺上不合規(guī)的車輛和駕駛員。②集中整治階段(2018年10月1日至11月30日)：各地交通運輸主管部門、公安機關要建立聯(lián)合執(zhí)法機制，組織開展聯(lián)合執(zhí)法，采取定點檢查與流動巡查相結合等方法實施整治，嚴格查處未取得經營許可擅自從事出租汽車經營活動、線上與線下車輛及駕駛員不一致、以私人小客車合乘名義開展非法營運等行為。要加大網約車線上監(jiān)管力度，定期對網約車平臺公司進行檢查，加強對平臺不合規(guī)車輛和駕駛員的排查和研判，突出重點，提高執(zhí)法效率。要加強對重點時段、重點區(qū)域、重點企業(yè)的監(jiān)管，在早晚客運高峰、惡劣天氣、重要節(jié)假日等重點時段和各城市樞紐站場、商圈、旅游景點等重點區(qū)域加強執(zhí)法檢查力度，并利用夜間執(zhí)法、錯時執(zhí)法、定點執(zhí)法等措施嚴查非法營運行為。鼓勵各省級交通運輸主管部門、公安機關加強組織協(xié)調，指導城市間開展聯(lián)合整治，形成震懾效應。③總結鞏固階段(2018年12月1日至12月31日)：各地交通運輸主管部門、公安機關要總結推廣取得的工作經驗及成效，探索規(guī)范出租汽車市場秩序的長效措施，逐步建立起政府統(tǒng)一領導、交通運輸和公安等部門聯(lián)合執(zhí)法、廣大人民群眾積極參與的打擊非法營運的長效工作機制。要繼續(xù)強化日常監(jiān)管執(zhí)法，鞏固專項整治行動成果，防止非法營運活動出現反彈。各省級交通運輸主管部門要會同同級公安機關于2019年1月15日前將本轄區(qū)內專項整治行動開展情況及成果報送交通運輸部(運輸服務司)，并抄報公安部(交通管理局)。專項整治行動期間，交通運輸部、公安部將對各地區(qū)專項整治行動開展情況進行督查。

5年時間，4次審議，3次公開征求意見，中國電商首部電商法終于問世。8月31日，十三屆全國人大常委會第五次會議表決通過電子商務法，共7章89條，將于2019年1月1日起施行。這部由全國人大財經委牽頭的《電商法》頗具法律高度。經濟基礎決定上層建筑。從2013年電商被列入立法規(guī)劃到最終出臺的五年時間，電商帶來的數字化經濟的發(fā)展也進入了一個新的高度。根據商務部發(fā)布《中國電子商務報告2017》顯示，2017年實物商品網上零售對社會消費品零售總額增長的貢獻率達37.9%。作為數字經濟最活躍、最集中的表現形式之一，電子商務正全面引領我國數字經濟發(fā)展，也成為促進開放、創(chuàng)新、帶動創(chuàng)業(yè)等方面的推進器，成為我國經濟發(fā)展的新動能。隨著互聯(lián)網技術帶來的商業(yè)模式創(chuàng)新，不僅實物電商取得長足的進步，網約車、外賣等O2O多領域的服務電商亦如此。2017年，電子商務交易額達29萬億元，移動支付交易額達200多萬億元，從業(yè)人員接近4250萬，均位居全球前列。特別要指出的是，中國網絡零售額達7萬億元，約占全球的50%；全球電子商務企業(yè)前10位中，中國企業(yè)就占據四席發(fā)展不可避免地會帶來問題，假貨泛濫、產品質量和安全、大數據殺熟等問題不斷發(fā)生，然而，對電商領域立法卻仁者見仁智者見智?！半娮由虅辗☉摼哂袊H性、前瞻性，希望能夠增添促進電商發(fā)展的內容，電子商務法立法并不成熟。”馬云為此表態(tài)。而京東負責稅務與資金的副總裁蔡磊在接受媒體采訪時流露出的卻是對電商法的極度期待：“如今，互聯(lián)網是強勢經濟，實體經濟反而是弱勢經濟，電子商務法應當盡快出臺并執(zhí)行，落實市場主體準入，加強事中監(jiān)管，以及解決與線下并不一致的稅收流失問題?！辈⑶抑毖阅壳暗碾娚谭ㄟ€“不夠解渴”。阿里和京東作為電商當之無愧的代表，觀點不一形成鮮明的對照。對于這部經過多方博弈的《電商法》將帶來哪兒改變，其背后有著怎樣的閾值？個人網店賣家登記：動了誰的奶酪？“電商不是法外之地，相當多所謂的個人網店都是成規(guī)模的公司化運作，而且享受到了比實體店更特殊的超級待遇，比如：可以無照經營、可以不繳納稅收、可以無固定經營場所……這些特殊待遇背后就是競爭的不公平和對實體經濟的事實傷害”，在去年兩會期間，劉強東在國稅總局座談會上，發(fā)了一腔“稅腑之言”，話鋒直指電商平臺上的小微企業(yè)。期間，炮轟電商納稅問題的還有步步高集團董事長王填。王填表示，中國零售業(yè)已經進入新零售階段，線上線下將會高度融合，電商公平納稅（尤其是C2C電商）已經到了必須解決的階段，以便營造實體和電商公平競爭的環(huán)境。電商納稅問題，個人網店等中小微企業(yè)是否要納入登記范圍，是否推進線上線下平等問題的呼聲越來越高，這也是電商法最具爭議的部分。全國人大財政經濟委員會副主任委員、電商法起草組副組長尹中卿在新聞發(fā)布會上表示，電商法爭論比較多的就是第十條。“從草稿、調研，一直到四審都有意見。”電商相對于傳統(tǒng)商家，政策上對待上確實有一定的不公平，但是，政策調整如何把握閾值顯得至關重要。此次，電商法第十條明確規(guī)定包括自然人在內的電商經營者需辦理市場主體登記和稅務登記。從最終條文來看，立法者的思路依然是登記為原則，不登記為例外。其中也留了一個缺口，那就是三審稿中將“個人從事零星小額交易活動”也納入例外情形的范疇。從市場主體登記的內容來看，應是放寬，對于廣大的自然人賣家及相應的電商平臺，增加例外情形，減輕了登記義務，應是利好。再就是，電商法在市場主體登記放寬的同時，又明確規(guī)定不需要辦理市場主體登記的個人賣家在首次納稅義務發(fā)生后，必須辦理稅務登記。由此可見，本著線上線下相一致的原則，電商立法對此持肯定態(tài)度。此次，電商法推翻了2008年《網絡商品交易及有關服務行為管理暫行辦法》中，免除自然人網店工商登記義務的規(guī)定。而政策一出臺，對C2C模式的淘寶影響不可謂不大。阿里系電商模式是平臺模式，如果按照淘寶2017年4.82萬億的GMV來計算，按照17%的增值稅來計算，淘寶賣家需上交8194億的稅收。據業(yè)內人士透露，按照即將實施的電商法案，對于電商經營者中個人網店、微商等放寬登記主體的規(guī)定來看，至少有10%的淘寶賣家受到影響。相當于上百萬個人淘寶賣家將和線下經營者一樣，按照經營納稅流程依法進行登記納稅。盡管仍然留了一個“零星小額”的例外缺口，但電商法并沒有規(guī)定“零星小額”的額度究竟是多少，標準十分模糊，后續(xù)仍需配套規(guī)范來明確具體標準。所以，不難看出為何以自營為主的京東對電商法的有不同的訴求?！耙坏肚械匾笞匀蝗司W店辦理市場主體登記是不合理的，因此立法作了除外安排。需要提示的是，依法可以不辦理市場主體登記的電商經營者，并不代表不適用電商法?！币晃毁Y深分析師表示。電商法明確了電商經營者作為納稅主體，賦有納稅義務。同時，國家為了保護弱小企業(yè)、促進市場競爭、提升創(chuàng)新能力，規(guī)定了電商經營者可以依法享受稅收優(yōu)惠。硬幣總有兩面性，相應的優(yōu)惠也只能適用一定時期、一定條件。數據：平臺共治的內核此次電商法作為我國電子商務發(fā)展的一個基礎的法律框架，涉及的面比較廣，有經營主體、經營行為、合同、快遞物流、電子支付等在電商中比較典型的問題，但值得注意的一點是，此次電商法有對未來平臺共治的前瞻性引導。在電商法中指出，國家未來將采取措施推動建立公共數據共享機制，促進電商經營者依法利用公共數據。此次電商法在8月27日的四審，也正恰逢滴滴“樂清慘案”的檔口，在滴滴順風車業(yè)務下線整改期間，相關部委對滴滴的數據接入進行了相應的通報和監(jiān)督接入。建立基礎信息共享和上報制度可謂實現平臺共治的一個可行路徑。出租車司機殺人，不會去找出租車司機，那是因為所有出租車信息在當地公安局有備案的。而滴滴司機的信息，如果能和公安聯(lián)網，共享上報，這次樂清事件的解決結果或許不一樣?；A商業(yè)信息必須上報，好比住房子警察要登記信息一樣，這是國家維持基本秩序的需要。如果公安局掌握這部分信息，相信滴滴司機作案以后，不至于在鎖定上延誤黃金時間。據相關報道了解到，地方交通部門與滴滴公司圍繞不合規(guī)網約車監(jiān)管進行了一場長達一年的數據拉鋸戰(zhàn)。一位地方交通監(jiān)管部門相關人士曾經描述了這一監(jiān)管的難度，其中一個難度源頭即為數據的缺乏。該監(jiān)管人士所在的城市從今年5月開始對不合規(guī)網約車進行了一輪整治，但是在整治過程中，需要平臺方提報數據，在有效數據進入政府監(jiān)管平臺后，大量不合規(guī)的網約車將會成為重要的監(jiān)管目標——多個城市交通管理者已經在約談中要求滴滴限期清退平臺上不合規(guī)的網約車?！耙婚_始，我們當時要求滴滴在既定時間內清退若干車輛，并且按日上報清退車輛的數據；后來我們改變策略，要求滴滴每日上報剩余車輛的數據，如果我們發(fā)現運營的網約車不在滴滴上報的車輛中，我們就會罰款，最終累計罰款超過40萬。”該人士透露。數據被互聯(lián)網企業(yè)視為極為重要的競爭力。京東、阿里一直標榜自己為科技公司，是商業(yè)基礎設施的提供者，其底氣便來源于數據。程維此前在接受采訪時被問及關于無人駕駛領域的競爭時，提及滴滴的優(yōu)勢之一即為數據，在程維看來滴滴平臺有2100萬車輛，其他無人駕駛競爭者均沒有如此大的車隊幫他們進行數據收集。滴滴智慧交通首席科學家劉向宏在2018年的一次論壇中曾經介紹滴滴每日處理的定位數據達到了106TB（1TB為1024GB）。數據同樣是當前互聯(lián)網立法中必然涉及的內容。電商法也不例外。電商法明確規(guī)定了電商平臺需向市場監(jiān)管部門和稅務部門報送經營者的身份信息和稅務相關信息。同時，還需要按照政府有關主管部門要求提供相關數據信息。此外，平臺還需積極履行提示經營者辦理市場主體登記和稅務登記的義務。無論是數據主動報送還是被動的提供，對于電商平臺都是不小的壓力和負擔。但它的積極意義也不容忽視。從監(jiān)管角度而言，便于登記和稅收制度的落地。無論是市場監(jiān)管部門，還是稅務部門，要履行登記和收稅的監(jiān)管職責的前提是掌握經營者的相關信息。只有賦予平臺及時報送或者提供相關信息的法定義務，上述目的才可能實現，登記和收稅的相應規(guī)定也才有可能落到實處。整體看，市場主體登記、稅務登記、數據報送、數據提供，四大核心義務，全面系統(tǒng)，互為補充，為電商平臺編織了一個巨大的法律規(guī)制網。相應責任：折中閾值在對于平臺責任認定上，從“連帶責任”到“補充責任”再到“相應的責任”上幾經改動。相較于三審稿，我們看到《電商法（草案）》有了重要變化，其中最重要的是將平臺經營者的“連帶責任”修改為“補充責任”條，以及對“平臺經營者不合理限制平臺內經營者的交易”“對平臺內經營者侵犯知識產權行為未依法采取必要措施”的處罰上限做了明顯提高。從“連帶”到“補充”，多位學者直言，這兩個字的變化將深刻改變平臺的利益格局。然而，在四審稿中，中國消費者協(xié)會于8月29日發(fā)表措辭嚴厲的聲明稱，這兩個字的修改將很大程度上減輕電商平臺的責任，使得電子商務法有嚴重隱患，希望能夠改回“連帶責任”。不同的聲音出自社會科學院大學互聯(lián)網法治研究中心主持召開的“電子商務法三審稿立法建議”研討會上，美團研究院院長張騰質疑：“第37條的規(guī)定是否意味著，滴滴要變成出租車公司，美團要變成餐廳、酒店等公司？給平臺加了很多安全保障的義務，逼迫著這些平臺為了實現這種義務，變成一個個線下實體，這和互聯(lián)網發(fā)展的初衷是完全違背的?！币蚨?，電商法最終確定“相應責任”做了折中處理。北京大學法學院副院長薛軍說，未來爭議解決中，如果特別法有所規(guī)定就從其規(guī)定，否則需要法院依據平臺的過錯、責任性質和份額等具體認定，可以理解為更有彈性和靈活性。平臺責任的加減法爭議，也體現在其他立法細節(jié)中。2016年以來，不少新增法條都對社會熱點問題作出回應，比如“共享經濟下的押金退還問題”，劍指“大數據殺熟”的個性推薦條款等，都旨在加重平臺責任?？墒牵殡S電商蓬勃發(fā)展而來的問題亟需法律在監(jiān)管上給予風險提示和引導。對于實體和線上的權責之爭也是一個需要平衡的問題。中國連鎖經營協(xié)會就表示，實體企業(yè)承擔大量責任，電商平臺不應特殊。網上購物已經成為消費者不可或缺的生活方式，產品和質量也成為消費者詬病平臺最突出的問題。立法應該參照對實體零售企業(yè)的管理，強化平臺主體責任，而不是避重就輕。這對于維護消費者利益，抑制假冒偽劣和侵害知識產權的行為，鼓勵實體經濟改進產品質量，推動供給側改革的推進，都具有非常重要的戰(zhàn)略意義。目前，部分平臺利用灰色地帶，漠視現有法律法規(guī)，挑戰(zhàn)社會道德底線，對于社會和消費價值觀的負面導向不容忽視。很多百貨，購物中心和超市也是平臺型企業(yè)，多年來，實體企業(yè)在食品安全，維護消費者權益方面承擔了大量責任，也努力消除了諸多隱患，這也是企業(yè)承擔社會責任的應有之義，電商平臺不應特殊。電商法具有平臺安全審核的義務，站在消費者的角度，平臺責任閾值需要周全設計，考慮面和輻射面需要不斷地補充和調試。所以，首部《電子商務法》問世，意味著全面電子商務的時代已經到來，它后續(xù)的發(fā)展與進步，都將更加穩(wěn)健與成熟。當前不規(guī)范、不正當的“野蠻生長”時代也必將終結，許多企業(yè)特別是電子商務平臺經營者將承擔起讓整個電子商務生態(tài)更加健康的重任。

新加坡網約車巨頭Grab日前闡述了其雄心勃勃的融資計劃，并預計公司營收明年將翻番。這進一步證明，這家東南亞最具價值的初創(chuàng)企業(yè)正在向網約車之外擴張，同時加劇它與印尼對手Go-Jek的競爭。在收購Uber東南亞業(yè)務以及深入共享單車和數字支付等領域后，Grab的營收將在2019年翻番至20億美元。同時該公司聯(lián)合創(chuàng)始人HooiLingTan還在新加坡舉行的彭博社SoonerThanYouThink技術峰會上透露，Grab有望在今年年底前融資30億美元，其中包括來自豐田汽車的10億美元——這也是日本汽車廠商迄今在網約車領域最大的一筆投資。目前，Grab正在人口多達6億的東南亞迅速擴張，試圖成為該地區(qū)最大的運輸平臺。其融資計劃加大了Go-Jek的壓力，后者已經宣布計劃向國外市場擴張，進軍新加坡、泰國、越南和菲律賓。HooiLingTan表示，Grab正在探索進入各種領域，包括外賣、金融和衛(wèi)生保健行業(yè)等?！皷|南亞地區(qū)的‘綠地’比世界其他任何地區(qū)都更多，因為技術還沒有真正塑造這里的生活。我們計劃擴大在印尼的業(yè)務，”她說。成立六年的Grab正在與Go-Jek進行激烈的競爭，后者成立于2015年，總部位于印尼雅加達，起初是一款網約摩的服務，之后進軍其他數十個領域，允許用戶支付賬單，定外賣和購票等。Tan表示，Grab將在印尼大舉擴張，公司在當地的營收今年已經增長了兩倍，并擁有65%的網約車市場。其外賣服務GrabFood目前在印尼30座城市運營，到今年年底將擴張到超過130座城市。在日本軟銀集團和中國滴滴出行公司等投資者的支持下，Grab正在利用雄厚的財力進行地域和業(yè)務擴張。與Uber的交易鞏固了Grab對東南亞地區(qū)打車服務的控制，尤其是在本土市場。但用戶對價格、服務延遲和客服的抱怨也越來越多。Tan表示，與Uber東南亞業(yè)務整合是其中一些問題的根源?！袄蠈嵳f我們確實犯了錯，我知道知道這一點，隨著不斷學習，我們將不斷改進，”她說。在宣布收購Uber東南亞業(yè)務后，Grab成立了一家風投公司，并向其他創(chuàng)業(yè)公司開放其平臺，以提供更多服務。今年3月，Grab推出了包含多款共享單車服務的GrabCycle，以及電動踏板車租賃服務Popscoot。該公司此前表示，這些新推出的服務將幫助公司的營收在今年首次達到10億美元。

鄭州空姐、樂清女孩，兩名女性搭乘滴滴順風車先后遇害，讓滴滴公司陷入輿論漩渦。8月27日零點起，滴滴順風車在全國范圍內下線整改，而在下線4小時前，福州4名乘客搭乘滴滴順風車遭遇車禍。據福州廣播電視臺報道，8月26日晚上，4名乘客坐滴滴順風車從連江縣前往福州途中發(fā)生事故，4人及司機均受傷。近年來，乘客用滴滴打車發(fā)生交通事故屢見不鮮。在此類侵權責任糾紛中，滴滴平臺的運營方是否應承擔賠償責任？澎湃新聞搜索中國裁判文書網，搜索到2015年以來的38份判決，其中12份判決涉及順風車。這些判例中，認定滴滴方面無需承擔賠償責任的有24例，約占63%；認定滴滴方面應擔責的有8例，約占21%；另有6例的當事方在宣判前達成了和解。這些判例勾勒出滴滴的應訴策略——在法庭上始終堅持無過錯，但不排斥與原告方協(xié)商和解。而在訴訟博弈中，滴滴平臺是否屬于居間服務、其行為是否構成侵權，往往成為爭議焦點。多數判例判滴滴不擔責，順風車多被認定屬居間服務在濟南市天橋區(qū)清河北路，去年8月曾發(fā)生一起致1人死亡的交通事故。2018年1月，天橋區(qū)法院對此案作出民事判決。法院審理查明，山東濰坊人孫建駕駛電動車與張明駕駛的小車發(fā)生碰撞，受傷的孫建兩天后治療無效死亡。交警部門認定孫建承擔事故主要責任，小車車主張明承擔次要責任。事發(fā)時，張明正根據訂單進行滴滴順風車搭載業(yè)務。事發(fā)后，死者家屬向法院起訴張明和兩家公司——滴滴出行科技有限公司（以下簡稱滴滴公司）、北京運達無限科技有限公司（以下簡稱北京運達科技公司）。這兩家企業(yè)都是北京小桔科技有限公司（以下簡稱北京小桔科技公司）的子公司。小桔、滴滴、運達這三家公司在訴訟中的主體資格，在訴訟中很容易被混淆。多份裁判文書顯示，北京小桔科技公司是滴滴出行APP的設計者和開發(fā)者，滴滴公司是滴滴出行平臺中快車、專車等網約車項目的運營主體；順風車項目則由北京運達科技公司負責運營。在孫建死亡一案的侵權責任糾紛中，原告方要求三被告支付醫(yī)療費、死亡賠償金等共30多萬元。天橋區(qū)法院的判決采信了被告北京運達科技公司的觀點，認為北京運達科技公司并非承運人，僅提供居間服務，在本案中無侵權行為，亦無過錯，故兩被告滴滴公司和北京運達公司均不承擔賠償責任。何謂居間合同？我國合同法規(guī)定，居間合同是居間人向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務，委托人支付報酬的合同。居間合同俗稱“中介服務合同”。2017年8月，北京市通州區(qū)法院作出的一份判決書，判決滴滴快車出事故后，滴滴公司不承擔侵權責任。該案中，原告李宏曾搭乘袁毅駕駛的“滴滴快車”，在交通事故中受傷致殘。當地交警部門認定，袁毅和事故中另一車輛的駕駛員均負事故同等責任。滴滴公司認為，在網約車模式下，司機和平臺屬于新型合作關系，司機自愿注冊、自由接單，平臺不存在支配和控制。另外，交警出具的交通事故認定書也未將滴滴列為事故當事人和責任方，故滴滴公司沒有侵權行為，不承擔侵權責任。判決書顯示，原告李宏要求滴滴公司承擔相應責任的請求，未獲得法院支持。澎湃新聞從中國裁判文書網查詢發(fā)現，在交通事故責任糾紛中，原告起訴滴滴公司、北京小桔科技公司或北京運達科技公司的案例，2015年至今已產生裁判文書52份——14份裁定書、38份判決書。在14份裁定書中，因達成調解、訴訟主體不適格等原因撤訴的有7起，其他裁定涉及管轄權、程序變更、補正筆誤等事項。在38份判決書中，法院認定滴滴方面無需承擔侵權責任的，有24份判例。其中涉及順風車的12份判決，有10份認定滴滴方面不用擔責。相關法院認為，順風車不屬于網約車，運營方只是提供合乘信息服務，其收取的服務費用也比快車等網約車要少，屬于居間服務，在侵權事故中并無過錯。有法院認為滴滴應承擔社會責任，有法院判滴滴擔責70%中國裁判文書網公布的38起交通事故責任糾紛判例中，認定滴滴方面應承當責任有8起。最近一起是2018年4月16日昆明市呈貢區(qū)法院作出的判決。這起交通事故發(fā)生在2017年1月22日。20歲的趙景使用滴滴出行軟件搭乘蘇勇駕駛的順風車，途中順風車與一輛貨車發(fā)生碰撞，趙景受傷被送醫(yī)院搶救，后來經鑒定構成九級傷殘。交警出具的事故認定書認定蘇勇承擔事故主要責任。此后趙景向法院起訴，請求判北京小桔科技公司和蘇勇連帶承擔醫(yī)療費用、殘疾賠償金等共19萬多元。昆明市呈貢區(qū)法院審理后認為，順風車運費由滴滴平臺根據路程遠近決定，滴滴公司還決定賬戶資金流通時間且自動劃扣費用，無需駕駛員同意，滴滴公司收取10%的服務費。其次，雖然滴滴平臺不指派具體車輛進行承運，但對簽約的車輛有明確的審查管理義務，對車主及合乘乘客也進行一定的管理。比如，滴滴出行APP提供的《順風車服務協(xié)議》規(guī)定：車主在合乘過程中不應出現現金結算，出行費用的分擔將根據順風車平臺列明的標準進行；順風車平臺受理用戶的投訴并進行調查，在爭議解決前暫停向車主支付相關合乘費用。被告北京小桔科技公司辯稱，其僅提供居間服務。呈貢區(qū)法院對此并不認同。該院認為，居間合同關系中的居間人，對委托人與第三人之間的合同沒有介入權，而滴滴公司的行為已超越普通居間人的服務范圍，因此不能將其簡單地定性為居間服務。法院還指出，乘客通過滴滴軟件預約車輛，內心所信賴的是滴滴出行平臺。對于大眾信賴、使用度較高的服務平臺，就其社會功能來說，應當承擔一定的社會責任和社會義務。昆明市呈貢區(qū)法院遂作出判決，判被告北京小桔科技公司在本次交通事故中承擔20%的賠償責任，向原告趙景賠償經濟損失16470.7元。從判決滴滴方面承擔相應賠償責任的8起判例來看，法院主要認為，滴滴運營方收取費用獲得一定的車輛運行利益，故在車輛運行過程中造成損害后果時，其也應在獲利范圍內承擔相應賠償責任。有的法院還在判決書中引用了交通運輸部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第十六條的規(guī)定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益?！敝劣诘蔚畏矫娉袚熑蔚谋壤?，有4例判決判滴滴方面承擔連帶責任，另外4例判滴滴方面擔責的比例分別為10%、20%、50%、70%。滴滴方面承擔70%賠償責任的案例，是由北京市西城區(qū)法院2017年10月9日判決。該院審理查明，26歲的尹華搭乘滴滴發(fā)生交通事故，導致受傷殘疾。滴滴司機被交警認定承擔事故主要責任。西城區(qū)法院認為，滴滴司機在發(fā)生事故時，是執(zhí)行滴滴出行平臺發(fā)送的約車任務，該用車服務合同系原告與滴滴公司達成的，并由該網約車平臺簽約司機執(zhí)行，故首先應由滴滴公司向原告承擔侵權責任。法院遂判決滴滴公司按70%的責任比例，賠償原告尹華醫(yī)療費、殘疾賠償金等損失13萬多元。滴滴的應訴策略：堅稱無錯，多次墊付醫(yī)藥費后要求返還網約車、順風車是互聯(lián)網時代產生的新生事物，對于由其引發(fā)的侵權責任訴訟，各地法院也在探索。澎湃新聞分析三年來的52份裁判文書發(fā)現，雖然多地法院在裁判尺度、侵權定性上出現差異，但作為被告或第三人的滴滴運營方，在法庭上始終堅持自己無過錯，不應承擔侵權責任。梳理52份裁判文書，可以窺見滴滴的一些應訴策略。首先，滴滴方面的三家公司北京小桔科技公司、滴滴公司和北京運達科技公司，在網約車和順風車的開發(fā)、運營方面扮演的角色不同。訴訟中一些原告對此掌握不全面，滴滴方面經常指出對方起訴的被告主體不適格。對于交通事故發(fā)生時的車輛運營狀態(tài)，滴滴方面一直比較重視。比如，如果事故發(fā)生時，滴滴司機未接單或者乘客已下車，滴滴方面會明確指出此非網約車運營狀態(tài)，平臺不可能承擔責任。在庭審中，滴滴方面會堅持幾個主要觀點：居間服務、不是承運人、無過錯。此外，雖然在法庭上態(tài)度鮮明，但滴滴方面對調解、和解并不排斥。至少有6起判例，滴滴方面通過支付相關費用、人道主義補償等形式，與原告方達成和解，此后原告撤回對滴滴的起訴。另外值得注意的是，交通事故發(fā)生后，對于治療經費有困難的一些傷者，滴滴方面常墊付醫(yī)藥費用。而在一些判例中，滴滴辯稱自己無過錯的同時，會要求退還此前墊付的資金。在河南新鄭市法院2017年12月30日判決的一起案件中，被告滴滴公司堅稱自己無侵權行為的同時，要求原告返還此前墊付的醫(yī)療費8.5萬元。這一訴求得到支持，法院判決原告十日內返還滴滴方面8.5萬元。湖南湘潭縣法院2018年1月23日判決的一起案例中，第三人滴滴公司要求原告返還墊付的醫(yī)療費用20.3萬元。法院認定滴滴公司并非承運人，不用承擔賠償責任，而對于返還墊付款的訴求，法院認為“應另行提起訴訟”。在成都市中院審理的一起上訴案件中，滴滴公司要求返回墊付款未獲得支持。該案的交通事故中，23歲女孩董婉通過滴滴軟件乘坐順風車，途中遭遇交通事故導致三處十級傷殘。滴滴公司墊付了9.8萬元醫(yī)療費。2017年7月，作為此案一審第三人的滴滴公司上訴，要求原告返還墊付款。成都市中院認為，滴滴此前墊付的9.8萬元，已與順風車司機一方應承擔的8萬多元予以品迭?！爸劣谡l是具有返還義務的責任方，滴滴公司可以依據相關法律規(guī)定另行主張權利?！敝劣诩s1.2萬元的余款，成都中院認為，因原告后續(xù)治療還需費用，一審法院從保護當事人利益、減少訴累的角度出發(fā)，將應退回的墊付款部分暫不退回，也并無不可。2017年9月，成都市中院駁回了滴滴公司的上訴。

一把好牌終被打散，滴滴的創(chuàng)始人程維負有不可推卸的責任。滴滴出行已經成為了很多人的裝機必備APP，堪稱國民級應用，但接連發(fā)生的安全事故與滴滴推諉的態(tài)度，使用戶對其倍感失望，一時間媒體、大V紛紛口誅筆伐，更有明星帶頭卸載滴滴。相比起5月的鄭州空姐遇害一事，此次被詬病更多的是滴滴客服的不作為，從已披露的受害者親友第一次與滴滴客服溝通的時間至得到確定反饋，耗時總計151分鐘?？v使軟件新增了緊急求助功能，卻在警方介入后不能及時提供受害人乘車信息，使得救援無法開展，滴滴的這一安全系統(tǒng)顯得形同虛設。上一次滴滴出百萬懸賞緝兇，這一次則在事發(fā)之后宣布在全國范圍內暫時下線順風車業(yè)務，將順風車事業(yè)部總經理黃潔莉、客服副總裁黃金紅免職。然而這并不能平息公眾的怒火，兩起事故，兩個花季女孩，滴滴高層管理者至今無一人出面公開道歉，這更加劇了公眾對滴滴及其創(chuàng)始人的質疑，一時間關于企業(yè)價值觀的討論躍然紙上。作為共享經濟的倡導者，滴滴無疑站在了黃金賽道上，但一把好牌終被打散，滴滴的創(chuàng)始人程維負有不可推卸的責任。他說過的這三句話，或許已經決定了滴滴的命運。1、產品做到70%就上線在當前新一輩的互聯(lián)網巨頭中，83年的程維雖然是年齡最小的，卻是公認戰(zhàn)斗力最強的。在滴滴圖書館入口的第一排書架上，清一色地陳列著戰(zhàn)爭史書，程維就是在這樣的狼性文化里帶著滴滴一路向前。2017年底，程維接受媒體采訪時公布：滴滴目前的日單量在2500萬單以上，已經是全球是最大的出行平臺。這意味著2012年6月成立的滴滴，用了短短6年時間，就站在了中國互聯(lián)網公司的最前端。收獲成功的同時，滴滴也遭遇了遠比任何一個公司都要艱難的創(chuàng)業(yè)史，從快的到Uber，PK掉了無數對手，在政策的灰色地帶中試探。程維本人也一直游走在資本之間，確保在相對自主的情況下獲得足夠的融資。天下武功，唯快不破，面對種種不確定性因素，程維的保命秘訣之一就是：快!入局要快，新品上線就要1000個司機在線；擴張要快，占領市場，燒錢提速；融資要快，創(chuàng)業(yè)公司6個月融資一次的速度，在滴滴這里變成3個月；做產品更要快，2個月完成上線。初創(chuàng)團隊面臨的最大問題，往往是尋找靠譜的技術合伙人，程維是銷售出身，雖曾是支付寶最年輕的區(qū)域經理，在技術面前卻始終難以大施拳腳。他找來了百度的研發(fā)經理張博做CTO，并叮囑他：時間不能再拖了，兩個月產品必須要上，能響就行。第一代滴滴打車軟件就這樣倉促推出了，“產品做到70%就上線”，這是程維總結出的經驗，這樣既能趕時間，也能不讓產品出現大bug，剩下的問題，可以邊跑邊迭代。滴滴產品總監(jiān)羅文和設計總監(jiān)趙天翔在2016年做客騰訊匯時，說過這樣一番話：“集中設計和開發(fā)團隊的實力，先解決那些80%的用戶所面臨的共同的、高頻的訴求和痛點，并且作到專注和簡單。20%差異化的需求先不滿足，而是在后面持續(xù)的迭代過程中去完善和優(yōu)化。滴滴4次產品迭代都證明了，一款產品不用等到做到完美才能夠發(fā)布和推廣?！边@如此產品設計理念的驅動下，滴滴上線新品的速度快到讓外界感慨，“專車、快車、代駕、巴士，從來沒有哪家公司在這么短的時間推出這么多垂直產品?！钡?0%的完成度真的就夠了嗎？事實證明，堪稱國民級網約車平臺的滴滴連最基本的乘客安全問題都無法保障，客服流程冗雜、投訴機制反應滯后、不能在第一時間獲取被害人相關乘車信息，這些產品本身的漏洞在事故發(fā)生后一一暴露在公眾的視線中。1%的僥幸，就可能會帶來100%的傷害，更何況是30%的僥幸呢？2、爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)“滴滴是一家非常沒有安全感的公司，出生在血海狼窩，生下來就面臨激烈的競爭。”程維不止一次強調過滴滴一路走來的浴血奮戰(zhàn)，他極為欣賞成吉思汗西征時的戰(zhàn)書，“爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)”。初創(chuàng)時的滴滴，在北京最大的競爭對手是搖搖招車，當時后者早有紅杉資本300多萬美元的融資，而滴滴只有天使投資人王剛給的70萬和程維自己出的10萬，一共80萬元起步資金。搖搖招車有錢在電臺黃金時段和機場做廣告，滴滴就避開機場在火車站爭地盤，注冊送WIFI、雞蛋餅，使出渾身解數做地推。2012年冬天寒風刺骨，程維和團隊戴著大皮帽子、裹著棉衣等在西站邊上，用30秒的時間說服司機并安裝上滴滴軟件，靠著“死磕”的精神一點點拿下了北京的地盤。之后程維順勢一路南下，殺到上海跑馬圈地，干掉大黃蜂；推出滴滴順風車，擠走了估值達10個億的微微拼車；曾經火爆一時的嘀嗒拼車、e代駕也只有大幅裁員的份。與此同時快的也在迅速崛起，成長為滴滴強有力的競爭對手，2013年9月，騰訊開始借滴滴推微信支付，網約車賽道上迎來了巨頭的參與，燒錢補貼用戶，滴滴的乘客用戶從2000萬激增到1億。2014年1月，隨著騰訊1億美金融資到位，滴滴補貼大戰(zhàn)陷入瘋狂狀態(tài)，隨后在阿里支持下快的跟進，這場紅包大戰(zhàn)一直打到5月份才告一段落，雙方燒掉近20億元，堪稱慘烈。2015年2月14日，情人節(jié)這天滴滴與快的合并，這場大戰(zhàn)中滴滴奠定國內網約車的霸主地位，程維贏了。一波剛平，一波又起，7月Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克找到程維，說服他接受Uber占股40%的投資。程維如何能甘心做一個傀儡？這場仗他一定要打。當時Uber估值超過400億美金，是滴滴的10倍，并且短短幾個月就占據了中國近三分之一的市場。程維坦言，跟Uber打，優(yōu)勢就是本土化，除了戰(zhàn)略部署之外他每天最重要的是就是做團隊激勵，鼓舞士氣。新一輪的網約車大戰(zhàn)延續(xù)了紅包補貼的策略，投資人看中了用戶、支付入口、流量等龐大數據的價值，擊鼓傳花般地為滴滴提供彈藥。整個2015年，滴滴燒掉了122億元人民幣，平均每月燒掉10個億。Uber在中國也燒掉了25億美元，雖然雙方表面上勢均力敵，但觸角在全球的Uber明顯力不從心了，如果選擇繼續(xù)燒錢會累及Uber的全球化戰(zhàn)略。最終，扛不住的Uber亮出了“白旗”，這一仗程維又贏了。2016年8月，滴滴出行與Uber全球達成戰(zhàn)略協(xié)議，滴滴出行收購Uber中國的品牌、業(yè)務、數據等全部資產在中國大陸運營。網約車市場過了兩年的平靜期，又一輪風暴起于2018年的上半年，美團打車在上海強勢殺入，直接劃走滴滴三分之一的蛋糕。程維毫不退讓，立刻在無錫掀起了外賣大戰(zhàn)，“我們一路碰到了太多對手，美團肯定不是最弱的，但也未必是最強的”。接著首汽約車、嘀嗒、易到這些老玩家重振旗鼓，高德、攜程也相繼入局，滴滴面臨一個新的戰(zhàn)場，從沒輸過的程維，又一次站在了沖鋒前陣的位置。3、2018年我們將會全面出擊滴滴從2012年創(chuàng)辦到2018年初，已經完成了16輪融資，累計融資額超200億美元，擁有100多家投資者，最新估值550億美元。在資本的眷顧下，滴滴的兩位80后掌門人，CEO程維和總裁柳青身價暴漲。目前，35歲的程維以165億財富排在胡潤富豪榜189位，滴滴的天使輪投資者王剛，也因滴滴獲資本青睞估值飆升而身家增長至60億。隨著資本的積累、估值的擴張，滴滴也將其觸角伸向金融、外賣、網絡安全等多個領域，版圖日益擴大，程維一次次強調：“2018年滴滴要全面出擊，一做國際化，二要推動共享新能源汽車和配套的服務體系?！痹缭谕瓿膳cUber中國的合并之后，滴滴就開始加速國際化進程，目前已經與全球七大出行企業(yè)建立了合作伙伴關系，網絡服務遍及超過1000個城市。而在人工智能領域，滴滴也早早布局，2017年1月26日，滴滴正式宣布在美國加州山景城成立AILabs（人工智能實驗室），重點推進全球智能交通前沿技術的發(fā)展。在國內則與北汽新能源、比亞迪等12家汽車廠商達成了合作，開始打造自己的“智能共享出行聯(lián)盟”，要在多個城市運營自己的自動駕駛出租車。出行之外，滴滴還上線了“滴水貸”小額信貸項目，用戶最高可申請30萬元的貸款額度，支持隨借隨還。滴滴方面作為入口，主要為產品導流和提供數據，資金來源則為新網銀行等持牌機構。僅僅6年，從網約車平臺到產業(yè)生態(tài)鏈，滴滴的速度之快被程維形容為，每天都像坐在飛速行駛的車上，輪子都要飛出去了，還要不停踩油門。全速前進中的滴滴很難慢下來構建最基本的安全邏輯，100天之內，兩起乘客受害的惡性事件，迫使滴滴的腳步驟然靜止，一連撤職兩位高管，全面出擊變成了重點整改。從初出茅廬到所向披靡，滴滴一路走來打敗了無數對手，卻在登頂后離初衷越來越遠。程維或許想過創(chuàng)業(yè)的成功，但他卻失掉了一個企業(yè)家的社會責任，希望他能如自己所言，做一個內心充滿敬畏的人，敬畏用戶，敬畏行業(yè)，敬畏一切。

《北京市查處非法客運若干規(guī)定》實施后，部分滴滴司機將成為重點打擊的黑網約車司機。當增量已經無法得到控制時，存量的管理就變得越來越重要。滴滴最早的出現，實際上就帶著某種新的移動互聯(lián)網商業(yè)模式，它對于傳統(tǒng)低效的打車業(yè)務是一種近乎毀滅的消解。當風暴襲來時，有些人選擇了離開；有些選擇走一步看一步；而有些則選擇了夾縫中求生存的方式，他們自發(fā)組織來自同一個地方的老鄉(xiāng)，建立了一個個“河北滴滴司機”、“東北滴滴司機”、“山東滴滴司機”的微信聯(lián)絡群。早上6時，家住河北廊坊市大廠回族自治縣的老郭起床了。為了趕上滴滴6時到10時的早高峰獎勵，他需要盡快駕駛著大眾捷達進入北京六環(huán)內，這樣才能拿到“早高峰7單補貼60元”的獎勵。大約半個小時后，當老郭將車駛進六環(huán)時，住在豐臺區(qū)盧溝橋鄉(xiāng)的武雄也啟動了自己的大眾朗逸。與老郭不一樣，武雄是滴滴的“保障司機”，拿不到高峰補貼，但每天只要跑滿10個小時，就能有600塊的保底收入。所以，武雄的清晨比起老郭來，要輕松不少。等時間到了早上7時，老郭和武雄的車都搭上乘客時，王杰關掉了滴滴的接單任務。他停好那臺黑色的日產天籟，洗了個澡，準備睡覺。王杰是山東人，接的是晚間的滴滴專車訂單，因為“夜晚不堵車，客單價也更高”。每個工作日，這樣的清晨在北京超過110萬滴滴司機的生活中上演，瑣碎且平常。但是，最近這種平常被打破了。老郭的捷達軸距為2604mm，武雄的朗逸為2610mm，王杰的日產天籟則為2775mm。從7月1日那天起，這三個數字將老郭等三人徹底分成為了兩個不同的陣營，成了判定他們各自身份合法性的重要指標之一。與此同時，這三個數字與戶籍、汽車排量一道，也從那天開始有了新的內涵。老郭們發(fā)現，此前屬于滴滴司機的北京開始折疊。折疊之下，有人離開，有人在觀望。一夜之間變成了開黑車的“我現在經常會想這樣一個問題，滴滴這么大的公司，竟然也會‘造假’。自己一夜之間居然會變成開黑車的?！毕挛?點，已經開了11多小時的武雄碰到了日常的晚高峰，車在四惠附近堵住了。望著前面停滯的車流，武雄用手擦了擦方向盤旁邊的“城市英雄”勛章。那是滴滴給服務分和成單率高的司機頒發(fā)的，是滴滴司機中的最高等級。武雄是山西人。他略帶山西口音的“滴滴造假”實際指的是，在7月1日北京市宣布實施的《北京市查處非法客運若干規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）后，像武雄這樣的滴滴司機將成為重點打擊的黑網約車司機。根據《規(guī)定》，網約車司機需要滿足本市戶籍并取得《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，其從事網約車服務的車輛軸距需不小于2650mm，以及私家車性質需變更為“預約出租客運”（出租車輛運營8年需強制報廢）等多種條件，才能從事網約車服務。如果以上條件有一條不符合，則該司機將被定性為“黑網約車司機”，并面臨被抓后1萬-3萬元的罰款?！斑@些條件中，其他的都我都能接受，證再難可以去考，私家車改成營運性質后8年報廢也行。但有一點我不明白，為什么網約車司機必須要是北京人才能做？”東四環(huán)中路的十字路口依舊堵著，武雄談及此處有些生氣，生氣之外更多的是不明所以。為了確定自己究竟合不合法，武雄在7月1日網約車嚴查當天就詢問過滴滴公司，得到的答復是“不用擔心，正常出班”。武雄不懂，一方面滴滴公司明確支持他出來干活，另一方面北京市交通部門又在嚴查網約車。為什么外地人就不能開網約車？為何2016年就已經頒布的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》要在今年突然開始發(fā)力？武雄開始反思自己當初一心想著滴滴司機工作自由而作出的轉行決定，是不是錯了。2002年，武雄就來到北京工作，算得上是一個老北漂了。最開始他主要做食品加工廠的生意，2008年工廠拆遷后就在超市里開糕點房。在糕點房開張期間，因為不滿超市經理百般刁難，與經理大吵一架后，武雄決定去做點自在的工作。于是，在去年的7月份，武雄在滴滴上注冊賬號，干起了全職的滴滴司機，并在不久之后加入到了滴滴的“保障司機”。武雄加入“保障司機”時，業(yè)內廣傳“美團打車”即將進入北京。按照武雄的說法，滴滴為了穩(wěn)定住他這樣一批全職的滴滴司機，便向其發(fā)來了邀請，但條件之一是中途不準轉入別的打車平臺，不然保底收入作廢，并且一年之后不準再加入“保障司機”。加入之后，武雄的工作相較于之前穩(wěn)定了很多，每天只需干滿10小時，就能獲得600元的保底收入。穩(wěn)定之后沒多久，武雄就遇到了今年7月份的嚴查。在滴滴司機群體中，像武雄這樣轉行的人有很多，理由也各有不同。有因工作不順辭職跑滴滴的，有因開店失敗轉行還債的，還有因炒幣失敗而臨時過渡的。據中國新就業(yè)形態(tài)數據中心在2017年和2018年發(fā)布的報告，2016年至2017年，滴滴出行平臺的司機中，19%來自去產能行業(yè)，8%來自復員、轉業(yè)軍人，6%來自失業(yè)人員，7%來自零就業(yè)家庭。另外，武雄在加入滴滴時，就知道北京交通部門在查處黑網約車的事情，身邊也有一個朋友被查過，被罰了9000塊?！爱敃r滴滴給全額報銷了，不過是分9次報銷的，每次1000塊。”武雄說，當時大家都是抱著“滴滴公司這么大，不會被嚴查”的心態(tài)干活。更何況《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》很早之前就頒布了（以下簡稱《網約車新政》），一直都是“只起風不下雨”的狀況，所以就沒太當回事兒。但事實上，去年一年北京市就查處了10550輛“網約黑車”。而至于今年為何開始更加嚴格地查處，從武雄前面停滯不前的車流就可以看出些端倪。根據北京市交通委員會的數據，截至2018年7月，全市機動車保有量為600.3萬輛。如果按2017年北京市3.4%的機動車增長率，今年年底北京的機動車保有量將達到610萬輛，等到2020年這一數字將變?yōu)?52萬，這大大超過了北京市2020年630萬保有量的控制紅線。同時，另一項參與車牌搖號的數據顯示，截至2018年6月8日24:00，北京小客車配置指標累計收到個人普通小客車配置指標申請和確認延期的共2842294個；累計收到個人新能源小客車配置指標申請和確認延期的共289377個。同比上期，普通車搖號申請人增加40976人，搖號難度或將創(chuàng)歷史新高，而上一期約有1963人搶一個指標。當增量已經無法得到控制時，存量的管理就變得越來越重要。滴滴最早的出現，實際上就帶著某種新的移動互聯(lián)網商業(yè)模式，它對于傳統(tǒng)低效的打車業(yè)務是一種近乎毀滅的消解。這種快速崛起的商業(yè)形態(tài)，讓越來越多原本不用上路的汽車跑上了馬路，這無疑對于北京多年固有的交通管理方式造成了很大的壓力。如何讓這些跑在路上的車回到停車場，延緩因車輛增加造成的交通擁堵，大概是今年《網約車新政》被嚴格執(zhí)行的重要原因之一。武雄的大眾朗逸仍趴在四惠地鐵站附近處無法動彈。慢慢地，他警惕地觀察起地鐵站來來往往的人群，判斷著哪些人像查網約車的便衣警察。因為就在不久之前，他在西客站親眼目睹了一個滴滴司機被攔下，而當時他的車里正坐著一位打車的乘客。有人觀望，有人離開“那天，我送一位女乘客去北京西站。正準備停車時，一輛汽車被攔停，攔停汽車的人繞過了車前的擋風玻璃，拿出證件，讓司機下車。”武雄觀察著地鐵站走出來的人群，將原本拿在手上的手機放在車門與方向盤之間的手機支架上，讓人從外面望過來，很難發(fā)現手機的存在?！澳谴我院螅揖完P閉了火車站和機場的訂單。”武雄說，那天從北京西站離開后，就再也沒有接過西站的訂單。武雄可能不知道，北京西站，這個如今滴滴司機試圖逃離的地方，卻是滴滴平臺開始的起點。2012年的冬天，是滴滴最早開始向出租車司機推出線上接單服務的時間。那個時候，資金相對雄厚的搖搖招車占據了首都機場，手頭緊張的滴滴創(chuàng)始人程維租不起機場的攤位，只能花4000塊在西客站的過道上租了個地方，給來往的司機發(fā)傳單推廣滴滴的業(yè)務。北京的穿堂風很大，推廣人員穿著大衣和大皮帽子，站在風中，將滴滴的業(yè)務一點點從西客站推出去，從滴滴后臺孤零零的16盞燈直到今天覆蓋到全國的5000萬司機。程維可能想不到，6年前他將滴滴從西客站帶出來，走向全國；6年后，滴滴司機在西客站東躲西藏，心驚膽戰(zhàn)。據公開報道，7月1日當天，《北京市查處非法客運若干規(guī)定》正式施行。北京市交通執(zhí)法總隊對黑出租車、黑網約車展開為期半年的打擊。執(zhí)法首日，在機場、火車站等45個重點地區(qū)，對各類非法運營行為開展打擊。半天時間內，共計檢查車輛1800余輛，查扣各類“黑車”54輛。依據相關規(guī)定，執(zhí)法人員將對車輛進行30天至60天的扣押，同時對駕駛員處以1萬-3萬元的罰款。隨后，一場場大雨侵襲北京，市民打車難的抱怨開始在朋友圈、微博等社交媒體上爆發(fā)。望京、國貿、西二旗的打車等待時間從30分鐘、60分鐘、90分鐘的基礎上持續(xù)延長，排隊人數從20人，50人一只增加到90人，甚至更多。截至7月25日，近30天內，北京打車難百度指數環(huán)比增長420%。2018年3—7月，北京市網約車應答率下降22%，單均應答時長增加3.4倍?！吧磉叺暮枚嗳硕茧x開這行了，特別是租車干滴滴的。他們跟我們開私家車的不一樣，租車的人每天一啟動汽車，就意味著100-200塊錢就沒了。如果再遇上警察抓車，就相當于一個月白干了。”前方的綠燈亮了，車流開始松動，武雄松了一口氣，輕踩油門，大眾朗逸開始緩緩蠕動。在滴滴司機群體中，除了像武雄這樣買私家車跑滴滴的，還有很大一部分是從汽車租賃公司租車干活的。來自甘肅的老楊，就是這個群體的一份子。今年3月，老楊的藥店開不下去了，因為他的一位朋友貸款跑路了，而老楊作為擔保人，需要承擔起這筆債務。由于藥店的收入微薄，老楊在朋友的介紹下，從亦莊的一個汽車租賃公司租了一臺北汽EV200，干起了全職的滴滴司機。北汽EV200的月租金為3800元，軸距為2500mm，這與《規(guī)定》里的2650mm相距甚遠。另外，老楊是甘肅人，不屬于北京市戶籍。因此，無論從哪點來說，老楊都是一個“黑網約車司機”。在老楊之前，2017年滴滴北京注冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規(guī)定，合規(guī)人數僅2萬人。而網約車駕駛員考試也并非想象中簡單。據網約車行業(yè)人士透露，目前取得北京網約車從業(yè)資格證的司機僅在2.1萬人左右。從全國來看，據中國信通院政經所研究數據顯示，截至2018年7月，全國共有210個城市(包括4個直轄市和206個地級市)出臺了網約車細則文件，覆蓋率為62.1%?！耙呀涱櫜簧鲜遣皇情_黑車的，現在每天睜開眼就是租車的錢和每個月需要償還的貸款。”老楊住在昌平區(qū)北邊的南邵鎮(zhèn)張格莊村，一個每天20元的臨時出租屋內。和“保障司機”武雄不同，老楊沒有每天600塊的保底收入，只能每天早上5、6點起床，一直干到晚上12點，才有機會和武雄掙得同等多的收入?！拔蚁氩煌ǎ本┦遣皇侵袊?，為什么外地人就不能在北京工作，這不是歧視外地人嗎？”老楊說。為了躲避查車，老楊關閉了滴滴派單的功能，直接在搶單大廳里面搶北京周邊的長距離訂單，避免了查車風險較高的市區(qū)，但是搶單的價格是平常的95折。也因為這樣，老楊常常由于派單過遠，導致汽車電量不足回家，只能呆著車里邊充電邊睡覺，第二天一早再去搶單?！白罱粋€月，身邊好多租車的兄弟已經不干滴滴了。租金貴是一方面，每天提心掉膽的也受不了了?！崩蠗钍俏⑿湃豪餅閿挡欢嗟牧粝聛斫又傻模瑸榱诉€貸款，他沒有更好的選擇，只能走一步看一步?！昂颖睅汀薄ⅰ皷|北幫”、“山東幫”當風暴襲來時，有些人選擇了離開，如老楊微信群里消失的車友；有些選擇走一步看一步，如老楊；而有些則選擇了夾縫中求生存的方式，他們自發(fā)組織來自同一個地方的老鄉(xiāng)，建立了一個個“河北滴滴司機”、“東北滴滴司機”、“山東滴滴司機”的微信聯(lián)絡群。在這些自成系統(tǒng)的組織里，他們彼此分享跑活過程中遇到的“情報”，哪個路口在查車，哪個地鐵站有便衣，哪個司機遭遇了“釣魚”（交通部門的“釣魚執(zhí)法”）。私底下，有司機調侃地將這些聯(lián)絡群稱為“河北幫”、“東北幫”、“山東幫”。老馬就是“河北幫”的成員，并隸屬于“河北幫”下面的“邯鄲小隊”。據老馬介紹，他所在的邯鄲小隊一共有80多名滴滴司機，全部都是來自邯鄲老家的人。在7月份，北京開始嚴查網約車后，老馬所在的“邯鄲小隊”微信群就開始變的熱鬧起來?！拔医裉煸谖髦遍T被查了”、“北京西站有便衣”、“機場火車站今天別去了”......每天，這樣的信息的在微信群里此起彼伏?！皣啦榫W約車這事兒沒啥好怕的。像我們這樣每天在群里及時通氣，完全可以避免被抓車。就算運氣不好被抓，租車公司也會墊付罰款?！崩像R的北汽EV200是從“北汽綠行”汽車分時租賃公司租來的。只需要將身份證和駕齡滿3年的駕照交給北汽綠行，公司就能幫老馬注冊上滴滴司機，并能加入到滴滴的“保障司機”。同時，綠行還向老馬承諾，抓車后不用他出錢，公司會替他墊付，然后找滴滴報銷?！白廛嚬竞偷蔚斡泻献鳎覀冎还荛_車掙錢就行，別的事有公司幫忙處理?！崩像R說?？恐愋￡牭奈⑿湃汉妥廛嚬镜膸椭?，老馬每天的跑活都很順利。但是天有不測風云，順利的日子沒有持續(xù)，老馬就在北京西站“遭了一手”，接到了個釣魚單?！澳羌一镆簧宪囄揖椭啦粚Γ隙ㄊ轻烎~?！崩像R說，因為微信群經?；ハ嗤猓馈搬烎~”的跟正常乘客不一樣?！搬烎~的眼睛總是東張西望，正常打車的不會這樣”。老馬得知被釣魚后，馬上看了看周圍有沒有身著便衣的警察，隨及立即啟動了汽車，迅速離開西客站。“他看我將車要開走，連忙說要下車。我才不管，下車我就要被抓了。”老馬順利將車駛離了西客站，在開了距離目的地一半的路程時，后排“乘客”還在不斷要求下車，并承認自己是“釣魚”的。老馬沒辦法，就讓其在中途下了車。“這些釣魚的都是幫助交通部門的老百姓，價格我都知道，每次100塊。行情好的時候，可以掙1000多。不過有的時候，上來的是真的警察，那就只能認栽了?！斑€有一次，老馬在微信群里收到了一條消息——“我接到了一個‘釣魚’的，有人在附近嗎？有的話就過來?！笔盏较⒑螅像R就在群里所發(fā)的位置附近，便趕了過去?！暗侥侵螅覀儙讉€老鄉(xiāng)將那小子揍了一頓?！崩像R說，有些錢能掙，有些不能?！跋襁@樣外地人坑外地人的事情，就該這樣?！笔聦嵣?，除了彼此互相通氣網約車嚴查的消息，老馬和他的老鄉(xiāng)們也會在車友出現困難時及時伸出援手。比如，車開到半路沒電、收班太晚回不去、附近找不到吃飯的地兒等問題，只要誰在邯鄲小隊的群里說一聲，附近的司機基本都能趕過去。“在大興、通州、昌平，基本都有我們的老鄉(xiāng)，誰有問題，基本都能幫上忙。”滴滴一下，車往哪開？終于，下午7時，四惠的“閘門”打開了，整個車隊的速度開始加快。武雄右腳往下又踩實了一點，大眾朗逸的身子變得輕便起來，經京通快速路開上了通燕高速，車外的建筑往后狂奔而去?！拔疫€是相信政策不會永遠這樣，應該會慢慢變得合理，不可能一棍子打死?！蔽湫蹖⑹謾C從角落處的支架上拿出來。目的地快到了，他提前結束了訂單。今天，還剩下最后一單，他就可以完成上班高峰4.5小時的在線任務，收班回家。“干一天算一天吧。政策的事情不好說，但是最近給自己定了個目標，爭取每天跑到600塊，早點把貸款還完?！贝藭r，老楊的北汽EV200的電已經所剩無幾，他需要在固安縣里找到一個充電樁，然后才能繼續(xù)晚上的接單?！皼]什么好怕的，上有政策，下有對策?！崩像R很樂觀，租車公司和邯鄲小隊的微信群讓他覺得可以繼續(xù)干下去，但時不時也會擔心車上會不會直接上來一個‘釣魚’的警察。在武雄回到家里后，山東人王杰也起床了。他洗了臉，換上白襯衫，戴上白手套，準備開始接晚上的專車訂單。就在不久前，微信群里一位朋友給他傳了一張3萬元的罰單，處罰依據是“擅自從事出租汽車經營”。“我現在看開了，實在不行，就回老家找事情做?！蓖踅苷f，身邊之前開專車的，有的進了工廠，有的去菜市場賣菜，有的去做保安?！斑x擇很多，天無絕人之路?！北本┦械木W約車嚴查還在繼續(xù)，滴滴司機的合法性正在受到越來越多的挑戰(zhàn)，滴滴的商業(yè)模式在規(guī)模化之后也正在受到愈來愈嚴的監(jiān)管。在武雄、老郭、老楊、老馬、王杰所在的滴滴司機群體中，他們就像一艘一艘本來互不靠近的船，但是又偏偏漂流在同一個江湖中。之后，車往哪開，誰也不知道。滴滴依靠規(guī)?；绕鸬纳虡I(yè)模式，以及之后過分依賴于用戶規(guī)模擴大產生邊際效應的盈利模型，也將在后續(xù)的監(jiān)管中被屢次考驗。

坐網約車，大家關注的一是能否叫到車，二是是否安全。此前，有媒體報道稱，有用戶發(fā)現滴滴出行的手機App上出現了一個選項“是否開啟車內監(jiān)控”，這意味著會有一雙“眼睛”在你乘坐網約車時盯著你。對此，滴滴表示，車內監(jiān)控目前正進行小范圍試點，如果用戶叫到了可監(jiān)控的網約車，也可以在設置中把這個功能關掉。其實，在深圳等城市，出租車、網約車上已經裝上智能終端設備，實現全程運營視頻監(jiān)控。對于這種方式，司機們反響如何？對乘客來說，真的更安全嗎？“現在說得清了”深圳市交委表示，希望通過車載終端，實現營運全過程車內車位兩路視頻實時監(jiān)控，加強對駕駛員行為監(jiān)管；并實現駕駛員上崗簽到智能化，從根本上解決駕駛員遠端智能實名認證問題。2018年6月底前，深圳巡游出租車已經全部裝上智能終端設備。董師傅是深圳的一名出租車司機，他的車子在深圳推行新能源出租車后換新了，車內也因此裝上了車載終端，“車載終端主要是個攝像頭，它最大的作用就是可以還原真相，但是無法阻止一些惡性事件的發(fā)生，一般都是事后回看?！痹诙瓗煾悼磥?，裝上車載終端后，對于監(jiān)督司機運營的確有幫助，但對于即時保護司乘的安全并沒有起到很大的作用。裝了車載終端后，徐師傅每次發(fā)車前多了一道程序——人臉識別，“系統(tǒng)設置了深圳交通委認可的司機照片，每天上班都要掃臉，這其實是一種打卡。”徐師傅告訴《IT時報》記者，人臉識別功能主要是針對司機的。對于車載終端的功能，曾遇到過惡意投訴的徐師傅較為贊成全程監(jiān)控的方式，“以前是有理說不清，現在有監(jiān)控就可以說得清了。視頻監(jiān)控通過網絡上傳到交通委，公司和交通委可以監(jiān)控車內情況。如果發(fā)生安全事件，司機報警后，他們也會全程監(jiān)控?！鄙钲谑薪煌ㄎ嚓P負責人告訴《IT時報》記者，從目前來看，司機如果碰到安全性事件，較多地選擇110報警，“雖然車上有報警裝置，但連的是交通委及各企業(yè)系統(tǒng)，直接打110出警更快?！敝荒堋笆潞蠡乜础备鶕渡钲谑芯W絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，在對網約車車輛的規(guī)定中有一條就是“安裝符合國家、廣東省、本市技術標準或者技術規(guī)范，具有行駛記錄、車輛衛(wèi)星定位、應急報警等功能的車載終端”。所謂技術標準和規(guī)范，是指車載終端要有圖像采集、行駛記錄、車輛衛(wèi)星定位、應急報警等功能?！叭绻撬郊臆囎鼍W約車，一般都沒有裝車載終端，需要車主花成本安裝，價格近4000元?！痹谝粋€近300人的深圳網約車QQ群中，群主告訴《IT時報》記者，如果安裝了車載終端，就算完全合規(guī)，但由于有成本和門檻，所以大多數人還是選擇暫時不裝?！禝T時報》記者從深圳市交通委了解到，截至目前，深圳已核發(fā)了近3萬多輛網約車車輛運輸證，這些車輛均安裝了車載終端。林先生是深圳一家租車公司的員工，在他們公司提供的比亞迪等適合做網約車的車型上，已經安裝了和深圳出租車一樣的車載終端，對于后臺是否會實時監(jiān)控每一輛車的車內情況，林先生告訴《IT時報》記者，主要還是事后回看，且車上沒有緊急裝置，“監(jiān)控內容保存在設備里，需要時可以上傳?！鄙钲谝患易鲕囕d終端公司的工作人員曹先生告訴《IT時報》記者，現在市場上提供的車載終端基本都只能“事后回看”。在泛宇智能創(chuàng)始人趙弘毅看來，從技術上來說，要車載設備做到主動實時監(jiān)測并不難，但關鍵在于是否有必要這樣做，“最關鍵的就是用戶隱私問題，如果后臺一直有一雙眼睛盯著，司機和乘客都會感覺‘被監(jiān)控’，有點矯枉過正。如果只是把數據存在設備中，只有到要用的時候才調出來，對司機和乘客的感知會好一點。”在杭州，出租車上也裝上了兩個攝像頭，一個是對準司機，一個是對準乘客，但也不具備后臺實時監(jiān)控功能，趙弘毅表示，在杭州推得并不算很好，司機不愿意安裝，就是因為涉及自己的隱私。

最近一段時間網上流傳著這樣一則有趣的新聞，有人打車打不到，于是找了個同城貨運的貨拉拉?；蛟S這只是個偶然事件，并非貨拉拉的營銷策劃。但這份機智在博人一笑的同時，也讓貨拉拉以及它所處的同城貨運行業(yè)走入了更多人的視線。事實上，這個看起來非常低調的領域已經發(fā)展多年，在經歷早期的爭議和探索后已經有一些穩(wěn)定運行的玩家。例如剛剛提到的貨拉拉，而在7月12日，58速運也宣布完成第一期2.5億美元的融資，這也說明了經歷資本寒冬、商業(yè)模式、盈利模式等多方面考驗后，同城貨運已經實現了“去偽命題”標簽，關于行業(yè)現階段核心要素以及未來競爭方面，也有了更加清楚的認識。左手規(guī)?；?，右手精細化：審時度勢的折中之術才是王道對于同城貨運行業(yè)來說，雖說已經經過了幾年的發(fā)展，也有了類似貨拉拉、58貨運等發(fā)展態(tài)勢良好的企業(yè)，但終究一直都沒有誕生真正意義上的獨角獸，這也使得對于同城貨運的行業(yè)特征值得進行更深一層次的研究。燒錢大戰(zhàn)一貫是互聯(lián)網的拿手好戲，那么這個行業(yè)是否按照以往網約車、團購大戰(zhàn)、共享單車一般打起“規(guī)?！睉?zhàn)？在過去幾年的發(fā)展情況來看，同城貨運行業(yè)確實是按照互聯(lián)網過去一段時間內的經驗去做，那就是“痛并快樂”的發(fā)展。一面規(guī)?；焖贁U張，一面投入大、運行效率低下等問題嚴重。事實上，唯快不破的競爭理論下，規(guī)模決勝理論在過去很多領域都已經得到證明，滴滴、美團的成功就是如此，在筆者看來，凡是可以以規(guī)模取勝的行業(yè)都有著以下幾方面特征。一方面，不易于快速復制擴張的領域往往更強調擴張速度。不容易的往往最具價值，以網約車為例，網約車還有一個重要特征就是地域性明顯，不符合邊際成本的遞減規(guī)律，基本上每到一個新地方都是一個從零到一的過程，每到一個新地方都需要靠燒錢推廣市場，尤其是在行業(yè)規(guī)范化之后，相關許可的獲取也成了快速擴張的門檻。一個空白市場，率先進去的玩家往往具備搶占用戶心智的價值，這一壁壘的建立往往很難被攻克，因此，輕裝上陣，快速槍戰(zhàn)市場就成了建立優(yōu)勢的不二法門。而同城貨運行業(yè)明顯具備這一特征，用戶需求的培養(yǎng)、司機貨車的招募等都是極具本地化特征的要素，如今的貨拉拉、58速運等平臺能發(fā)展到現在很大程度上就得益于之前搶占規(guī)?；葯C。一個簡單、門檻低的商業(yè)模式，誰先到達規(guī)模優(yōu)勢，誰就有行業(yè)競爭優(yōu)勢。另一方面，具備勞動力密集型特征的互聯(lián)網公司更強調服務網絡的規(guī)模。勞動力密集型產業(yè)在過去互聯(lián)網高速發(fā)展的幾年受到了沖擊，但在移動互聯(lián)網時代，尤其是O2O、新零售等理念的先后涌起，以勞動力密集型為主要特征的的互聯(lián)網服務形式開始不斷創(chuàng)造價值?；趹腥私洕碌男陆洕卣?，外賣也好，網約車也好，騎手或者司機的抽成都是有限的，人口密度較高和人力成本卻異常的低，打造出來一個規(guī)?；挠行Х站W絡才是其商業(yè)價值的體現，而同城貨運正是如此，對城市服務網絡往往比較重視。通過前面兩點，同城貨運似乎是個規(guī)模導向的領域，然而通過對現在行業(yè)競爭格局進行觀察，不難發(fā)現在過去一段時間的燒錢戰(zhàn)、規(guī)模戰(zhàn)當中，同城貨運領域的玩家依舊不少，藍犀牛、一號貨車、速派得、咕咕速運等，市場上一度出現大量同質化的平臺。而盈利模式、定價規(guī)則、司機的培訓、貨損問題等基本要素一直都沒能實現標準化。如此看來，同城貨運行業(yè)靠燒錢打出的規(guī)?；呛茈y殺死競爭對手的，走向精耕細作似乎也成了必然，這主要有以下三方面因素決定的：首先，移動互聯(lián)網時代，“用戶粘性”絕對稱得上是一個熱詞。但“運貨”，長期需要的人群往往都會自備運貨工具，臨時使用的人群，很久才會用一次，這與吃喝住行等其它生活服務還是有很大不同，具備過于低頻的特征，行業(yè)很難建立起“用戶粘性”，不像其它規(guī)模取勝的行業(yè)快速建立起用戶習慣，基于規(guī)模化很難實現用戶心智的占領，這就需要從效率、體驗等其它方面入手進行精耕細作。在這一方面，同城貨運行業(yè)的業(yè)內人士也表示，在風口退去以后，通過一點點試錯建立起的服務體驗壁壘確實比用優(yōu)惠券燃燒起來的火墻要更加牢固。其次，產業(yè)本身規(guī)模化到達一個瓶頸期。不同商業(yè)形態(tài)所需要的土壤肥料各有差異，外賣的滋生土壤可以是各級城市；打車的滋生土壤同樣也可以是各級城市。但同城貨運的話，在一二線城市，還有部分三線城市需求往往會更大些，但低線城市的需求量明顯不足。因為一二線城市生活節(jié)奏更快，目標用戶數量大，用戶時間碎片化特征明顯，互聯(lián)網思維濃重，對于同城貨運這種互聯(lián)網服務形式更容易接受。而且這些城市的面積比較大，更容易產生貨運的服務需求。而底線城市則正好相反，這也使得同城貨運玩家在經過規(guī)模擴張后，很難進行接下來的下沉攻擊，這也是行業(yè)瓶頸期的由來。而規(guī)模進入一個相對穩(wěn)定的增長階段，則需要進一步精耕細作提高效率，解決之前野蠻發(fā)展時期留下的后遺癥。最后，正如當初馬化騰朱嘯虎朋友圈爭論共享單車時所說的：“再便宜、再性價比高的功能機在智能化浪潮下必然不堪一擊?！痹谥悄芾顺边@個大的時代背景下，任何行業(yè)都不能置身事外。對于同城貨運行業(yè)來說，不少業(yè)內人士都認為，通過大數據、云計算、人工智能等新技術的運用是行業(yè)精細化運作的必要手段。由此可見，同城貨運似乎又是一個應該精細化運營的行業(yè)。而在以往的經驗中，效率與規(guī)模很多時候都會形成一個“二律背反”，畢竟資源本身是存量的，一方的多了，對另一方就會造成擠壓。加大精細化運作往往犧牲規(guī)模，重視規(guī)模也很難全身心進行精細化運作。事實上，對于同城貨運來說完全可以打破這個“二律背反”。在行業(yè)初期，以規(guī)模主導，但現如今更強調兩方面的協(xié)同實力。它不像共享單車那樣數量龐大，在取得規(guī)模進行個體智能升級容易造成重復投放和資源浪費，貨車的個體數量較少，智能設備的投放其實不影響已經投入使用的貨的。而且前面我們講過，行業(yè)受地域方面影響頗深，瓶頸期很快就會達到，即便規(guī)模上慢了半拍也不會造成特別大的影響，規(guī)模和精細完全可以同步進行。因此，在行業(yè)早期快速擴張的貨拉拉、58速運等平臺如今都放緩了前進的步伐，改為“兩條腿”走路，在規(guī)模擴張的同時，大幅大加強對產業(yè)經營方式的精細化運作。智慧物流不是決勝利刃：推倒邊界的壁壘重組才是最終的勝負手在互聯(lián)網領域創(chuàng)投圈，投資人經常會問創(chuàng)業(yè)公司這樣一句：“如果BAT想抄你的產品，你怎么辦？你的壁壘是什么？”。事實上，關于壁壘的思考問題是任何一個行業(yè)每一家公司不同的階段都需要考慮的問題，對于同城貨運領域而言，效率的提升很大程度上取決于產業(yè)的智慧化進程，因此不少人提出智慧物流會是決定最終結果的勝負手，但這真的是事實嗎？我們先看一下理想藍圖中，智慧物流推動下的同城物流形態(tài)。不斷提升運營效率這是基于新零售理念下智慧物流的最終理念。而同城貨運，解決的其實就是“車”與“貨”的信息匹配問題，具體來講其實就是通過大數據、云計算、人工智能等技術作為底層架構，進行全自動調度降低整體運營成本。將配送信息貨物、時間、地點等與車輛運載能力、位置、任務等以及路況信息三方面進行有機的結合和匹配，根據配送員位置、用戶位置、目的地進行合理規(guī)劃路線，減少配送時間，從整體優(yōu)化入手實現系統(tǒng)的高效運作。那么做到這些的難度很高嗎？都是處于積極向上階段的創(chuàng)業(yè)公司，都有大的投資人背景，誰比誰的眼光會差很多？智慧物流的大背景下，行業(yè)各路玩家都會加大這些領域的布局，而且創(chuàng)新不易，技術研發(fā)本身其實是個持續(xù)性的進程，試錯成本很高，即便在技術上真的處于領先，但在具體實施階段是否采取也是個未知數，畢竟技術越高，價值越大，投放成本也越高，但具體的效果上卻不一定會有多大差距。就像過去很多手機廠商都把跑分作為手機的一個重要賣點，這在很大程度上其實是為了突出其“發(fā)燒友”的定位，同時也是營銷方面的需要。但是用戶直觀感受卻并沒有那么強，只要達到心理預期的基礎分就可以了，性能的極致很多時候并不一定適合大眾消費。同城貨運領域，除非真的有絕對性的技術領先優(yōu)勢，能夠給予運營效率和用戶體驗極大的提升，否則，在體驗沒有太大差距的情況下，那么用戶決策的主要驅動則要回歸到了價格上來，如此一來，技術價值高的企業(yè)反而不占優(yōu)勢。以往幾次工業(yè)革命一樣，技術的進步更多地是充當產業(yè)發(fā)展的基礎設施，是整個行業(yè)的進步，絕不是一家的獨大。就最近幾年科技公司的表現來看，曾經很多壁壘頗深的行業(yè)，如今都將被“開源”的重拳打破，最終受益的也將是整個科技行業(yè)，而人工智能方面，無論是谷歌、亞馬遜等世界科技巨頭，還是國內的BAT，都曾有過技術開源對外輸出的表示。因此，我們可以得出結論：同城貨運原先勞動力密集型產業(yè)特征明顯，行業(yè)進入門檻較低，但隨著行業(yè)“智慧升級”的深入，行業(yè)的進入門檻在不斷地提高。水漲船高，但同一片水域不會厚此薄彼，船與船之間不會因為“水漲”就能判斷彼此之間誰的“船身”更加堅固，因此，技術不足以成為行業(yè)間競爭的決勝因素。那么行業(yè)競爭的關鍵在于什么呢？在筆者看來這主要取決于八個字：推倒邊界，壁壘重組。規(guī)模和效率在很多時候都被人們稱作是行業(yè)競爭的壁壘，但你有的，別人也有，那就稱不上了，如何在拉鋸戰(zhàn)中獲得更多的認可，從而在規(guī)模上吞噬對手成為核心問題，在現階段，最簡單的做法就是盡可能的提供更多服務，占據更多的用戶時間，這不僅僅是行業(yè)內部競爭的需求，同時也是規(guī)避“野蠻人”的方式。在移動互聯(lián)網進入深水區(qū)的今天，行業(yè)與行業(yè)之間的邊界變得越來越模糊，這也使得行業(yè)的競爭對手可能不只是在行業(yè)內部，更多的可能還來自于外部勢力的侵入，很多領域的獨角獸都在想方設法將自己的優(yōu)勢從單一或少數支點上升到生態(tài)系統(tǒng)層面。例如美團，主營業(yè)務一定是團購和外賣，但現在又涉足到了旅行、網約車、共享單車等多個生活服務領域，看似它在四處樹敵，但與此同時這背后也有一定的商業(yè)邏輯。其擴張速度以及各個業(yè)務的穩(wěn)定性暫時不論，但出發(fā)點是沒錯的，它攻擊的就是用戶生活的剛需性場景，每個用戶手機上的APP是有限的，時間又是那么的碎片化，因此類似于綜合類電商擠壓垂直電商的邏輯，一站式服務平臺戰(zhàn)勝單一垂直類服務平臺也是一定的。對于貨拉拉們來說也是如此。真正的優(yōu)勢應該建立在多個堡壘上，而不是一個堡壘，應該以主營業(yè)務為同城貨運為基礎，以此作為擔當整個平臺生態(tài)賦能的前端流量入口，對其它細分市場進行滲透。如此一來，一方面規(guī)避了周邊行業(yè)的野蠻人偷襲，先發(fā)制人搶占先機；另一方面，正如前面我們所說的那樣，同城貨運在生活場景中過于低頻，但如果能滲透其它相對高頻的場景這將在行業(yè)競爭中絕對會有得天獨厚的優(yōu)勢，主要體現在平臺服務矩陣的相互轉化上。因為通常情況下，流量轉化的前提是要擁有較短的轉化路徑。用戶在使用平臺上某個高頻服務時，潛移默化的會對其它暫時不就需要的服務功能留下印象，這就打入了用戶心智，一旦需要，往往會成為首選。這其實就形成了業(yè)務之間流量轉化的網絡協(xié)同，形成了一個具備強大競爭力和可持續(xù)性的生態(tài)體系，可以掌握更加詳細的相關用戶數據畫像，這在未來也是極具想象空間。而在具體業(yè)務擴張的選擇方面，貨拉拉們其實也有著多重選擇空間，例如開篇那則新聞提到的網約車，當前滴滴打車難的問題已經愈演愈烈，這也使得行業(yè)風口過去之后依舊會有曹操專車、美團等玩家們的加入，老玩家易到的卷土重來。本身主打與“車”有關的城市服務網絡，貨拉拉們與網約車市場有著很多相似的運營邏輯，涉足網約車市場不失為一種業(yè)務拓展的有效路徑。除此之外，就整個同城物流服務而言，同城貨運終究只是個細分領域，而其它各項業(yè)務，例如新零售興起的同城即時配送、快遞服務、跑腿服務等項目，貨拉拉們其實也有著涉足的“基因”，同時也有利于建立更加完善和長遠價值的城市物流服務網絡，隨著新零售的不斷深入，在B端服務方面也有著很大想象空間。運貨是核心，圍繞運貨積累的用戶規(guī)模和活躍度，做服務品類的橫向擴張，然后再反哺運貨業(yè)務，同時在垂直方向上精耕細作、擴張規(guī)模、提供整體解決方案能力，打造擁有多個堡壘的生態(tài)組合拳，而這或許才是貨拉拉們發(fā)展和競爭的正確姿態(tài)。